Terzo Millennio, это в переводе с итальянского языка означает третье тысячелетие. Впрочем, нынешние модели Ламборджини Aventador, а также Huracan появились после миллениума, тем не менее, концепт как бы намекает, что ждёт марку в будущем, по какому пути пойдёт развитие. Правда, итальянцы сделали заявление с оговоркой: возможные пути развития.

Новый концепт Terzo Millennio от Lamborghini, это полноприводной суперкар на электрической тяге. Двигателей установлено четыре, по одному на каждое колесо, о совокупной мощности силовой установки не сообщается. Но фишка в другом: дело в том, что итальянцы решили не заморачиваться с громоздкими аккумуляторными батареями.

Lamborghini Terzo Millennio Concept построен совместными усилиями инженеров итальянской марки и специалистами Массачусетского технологического института (МТИ). Новинка призвана продемонстрировать некоторые технологии, которые, вероятно, мы сможем увидеть на серийных автомобилях еще нескоро.

В Lamborghini заявили, что сумасшедший концепт предназначен для «третьего тысячелетия». Он приводится в движение электрической силовой установкой и показывает дальнейшее направление развития дизайна и технологий автомобилей бренда.

Глава Lamborghini Стефано Доменикали назвал сотрудничество «важной страницей в будущем супер спорткаров третьего тысячелетия». Технологии, демонстрируемые концептом, раскрывают лишь маленькую частичку того, что будет заложено в автомобилях будущего. Кстати, далекого будущего, поскольку следующее поколение суперкаров Lamborghini вряд ли получит столь инновационные решения.

Напомним, Lamborghini сотрудничает с МТИ в области разработки продвинутых систем накопления энергии. В частности, профессор Мирча Динка от кафедры химии и профессор Анастасиос Джон Харт от кафедры машиностроения возглавляют исследования наряду со специалистами подразделения исследований и разработок Lamborghini.

Terzo Millenio демонстрирует производительную «драйверскую» машину с ультралегкой структурой, максимально ориентированной на аэродинамическую эффективность, и брутальным дизайном, в котором имеются «пробелы» в конструкции кузова для улучшенной циркуляции воздушных потоков.

В конструкции силовой установки применяются суперконденсаторы и блоки накопления энергии, интегрированные в кузовную структуру. Разработчики работали не только над большой мощностью, поставляемой на все четыре колеса, но и над быстрой зарядкой, эффективной регенерацией с помощью кинетической энергии, а также медленной деградации аккумуляторов в результате старения и большого количества циклов зарядки.

По словам итальянцев, такой подход даёт существенный выигрыш в эффективности, скорости зарядки, и неограниченное количество циклов зарядки-разрядки.

Таким образом, кузовные панели сами по себе являются аккумуляторными блоками. Концепт питается от нанотрубок из карбонового волокна – батарея будущего будет довольно тонкой, чтобы размещаться между внутренним и внешним слоем кузова, при этом ее мощности будет достаточно для удовлетворения аппетита четырехмоторного электрического суперкара. Широкое использование карбона позволит сделать автомобиль очень легким.

Кроме того, Lamborghini и МТИ намерены разработать самовосстанавливающееся карбоновое волокно. Автомобиль будет мониторить свою карбоновую структуру на наличие трещин и прочих повреждений, в случае обнаружения которых будет выполняться «заполнение микроканалов восстанавливающими веществами», быстро регенерирующими структуру. Эта технология позволит производить из карбона даже детали с повышенным уровнем износа.

Ну а ближайшей серийной новинкой Lamborghini станет кроссовер Urus.

Источники:

https://www.kolesa.ru/news/lamborghini-predstavila-futuristicheskuyu-novinku#slide-1-1

http://autowestnik.ru/lamborghini-terzo-millennio-kak-predtecha-budushhego-marki/ 

В мире тысячи сервисов, все из которых ежесекундно контактируют с дата-центрами, расположенными в различных уголках планеты. На их строительство тратятся колоссальные суммы денег, причем обслуживание обходится даже в большие суммы денег, чем само его возведение. Платить постоянно приходится за электричество, аренду земли, а также за многие другие вещи. Компания Microsoft нашла выход из этой ситуации, совершив революцию в мире, которая гарантированно изменит человечество.

Дата-центр проекта Natick компании Microsoft осуществил успешное погружение на морское дно около Оркнейских островов (Шотландия) в Северном море. На глубине 35,7 метра он будет работать пять лет, передавая данные по оптоволоконному каналу на берег, если ничего не сломается.

Основная идея подводных дата-центров — экономия на охлаждении и аренде земли. Главным образом, на охлаждении. Дата-центры потребляют огромное количество электричества (420 тераватт, то есть почти 3,5% мирового энергопотребления приходится на дата-центры), а 15−20% этой энергии уходит на охлаждение компьютеров.

Теоретически, в холодных водах Северного моря можно значительно сэкономить. Эксперименты показали, что тепло эффективно передаётся на корпус дата-центра и рассеивается в океане.

Дополнительное преимущество — отсутствие человеческого персонала в дата-центрах. Воздух с водяными парами и вредным кислородом в серверных заменяют осушенным азотом. За счёт этого существенно снижается коррозия и износ металлических деталей — известная проблема в дата-центрах.

Конечно, в таких условиях невозможно заменить вышедшее из строя оборудование, но инициаторы проекта надеются, что сами условия эксплуатации способствуют снижению количества сбоев и отказов оборудования.

Инженеры устанавливают стойки серверов Microsoft и инфраструктуру системы охлаждения в дата-центре Northern Isles проекта Natick на объекте Naval Group в Бресте (Франция). Дата-центр примерно соответствует размеру корабельного контейнера ISO длиной 12 м.

Погруженная под воду капсула — лишь крошечная копия настоящего дата-центра. В 12-метровом контейнере всего 12 стоек, 864 сервера и система охлаждения. Но нужно понимать, что это модульный дата-центр. На морском дне относительно несложно сцеплять между собой контейнеры, как космические модули на МКС. В результате образуются длинные «сосиски» с практически неограниченной масштабируемостью.

Первый подводный эксперимент с дата-центром Microsoft провела в 2015 году: тогда контейнер под названием Leona Philpot затопили на 5 месяцев. Если нынешний эксперимент Project Natick докажет свою успешность, то на следующем этапе Microsoft планирует топить группы по пять модулей. Одновременно будет проверена возможность разворачивать в море дата-центры в течение 90 суток.

Данный эксперимент проведён в сотрудничестве с несколькими компаниями. Французская Naval Group соорудила и оборудовала герметичные контейнеры. После проверки всех систем дата-центр погрузили на грузовик и перевезли из Франции в Шотландию, где его прикрепили к заполненной балластом треугольной базе для развёртывания на морском дне. Другой партнёр European Marine Energy Centre (EMEC) помог проложить кабели и подключить дата-центр к береговым узлам. Компания EMEC имеет опыт в подобных работах: она специализируется на прокладке подводных кабелей для подключения морских ветряных энергетических установок и других объектов…

Потребление электричества дата-центрами растёт уже десяток лет. Сейчас оно приближается к 3,5% мирового энергопотребления, а некоторые эксперты прогнозируют, что оно может вырасти до 20% или даже больше в ближайшие десятилетия. Но специалисты надеются, что закон Мура здесь сыграет нам на руку в том смысле, что энергопотребление процессоров из расчёта на один транзистор продолжит снижаться.

Microsoft считает, что размещение дата-центров на морском дне предпочтительно и с точки зрения логистики, ведь более 50% мирового населения живёт у морского побережья (ближе 200 км).

Впрочем, насчёт логистики можно поспорить, ведь 90% европейских дата-центров и сейчас располагаются около или внутри крупных городов: в Лондоне, Франкфурте и других крупнейших мировых точках обмена трафиком. Так что вряд ли логистика сильно улучшится от переноса серверов в море.

Некоторые экологи выражают беспокойство, что подводное размещение дата-центров приведёт к повышению температуры Мирового океана. Но приблизительные расчёты в уме говорят, что температура воды на глубине несколько метров повысится не более чем на тысячные доли градуса.

Очевидно, что проект Natick совершит революцию в мире. Если все будет хорошо, то американской корпорации Microsoft удастся совершить самую настоящую революцию на рынке, потому как вслед за ней размещать свои дата-центры под водой начнут сотни других компаний, в том числе Apple, Google и прочие. Ранее компания Microsoft официально объявила о покупке сервиса GitHub.

А как вообще охлаждают серверы?

В определенный момент некоторые предприятия дорастают до того состояния, когда их внутренние информационные системы перестают умещаться в одном серверном шкафу. Тогда руководителю IT-департамента предстоит взвесить все «за» и «против» и решить, строить или не строить серверную. Вариантов может быть несколько: от полного избавления от собственных мощностей и увода их в облака или колокейшн в большом ЦОДе, до строительства собственного мини- (или не очень мини) ЦОДа с блэкджеком.

Процесс расчетов, планирования и постройки серверной весьма ответственный и дорогостоящий. Вложится придется еще на стадии проекта, тут, кстати, можно сэкономить если все процедуры в серверной, от проектирования до строительства, будет производить один подрядчик. Естественное желание руководителя предприятия в такой ситуации — уложиться в минимально возможную сумму. И в штыки воспринимается любое удорожание проекта. В таких перепалках часто забывается, что, помимо строительства объекта, последует его содержание, которое при неправильном проектировании может оскуднить бюджет предприятия на еще одну несуществующую серверную по прошествии двух-трех лет.

Второй по величине потребитель ресурсов (в данном случае это электричество и расходники) в серверной — это система охлаждения. Ни для кого не новость, что “мощность” системы охлаждения серверной должна минимум совпадать, а в лучшем случае превышать на пару десятков процентов пиковую мощность всего оборудования установленного в серверной. О том, какие системы охлаждения бывают и как сэкономить на эксплуатации таких систем мы и поговорим в этой статье.

Классификация систем охлаждения помещений

Наиболее привычными для эксплуатации и понимания являются компрессорные кондиционеры. В них хладагент (в подавляющем большинстве случаев — фреон) переносит тепло от радиатора внутреннего блока во внешний, где рассеивает энергию в окружающую среду. Подробнее о принципе действия кондиционера можно прочитать тут. Затем идут жидкостные и комбинированные системы, в качестве основного хладагента используют воду или этиленгликоль, и выбор теплоносителя зависит не только от условий эксплуатации, а также от способа охлаждения. И самым эффективным решением, в определённых условиях, конечно, являются системы фрикулинга. Это исключительно прецизионные устройства, разрабатывающиеся почти с нуля в каждом конкретном случае.

Также стоит обратить внимание на классификацию по «формфактору». Тут условно можно разделить системы на два типа. Бытовые системы к которым мы все уже привыкли, обычно устанавливаются в офисах и квартирах, подвешиваясь на стены или потолок, но вполне могут служить системами охлаждения специализированных помещений. И прецизионные системы, куда можно отнести специализированные системы кондиционирования, и, конечно же, все фрикулинговые и жидкостные системы.

Внутри прецизионных систем есть систематизация по принципу действия и по способу доставки «холода» до «потребителей». И если с принципиальными отличиями все более менее ясно, то способов охладить непосредственно девайсы великое множество.

Среди классических общепринятых случаев можно выделить холодную комнату с установленными стойками, тут подойдут и бытовые кондиционеры. Классические варианты прецизионных решений- это устройства с рядными воздуховодами, с холодными и горячими коридорами, где стойки стоят рядами таким образом, чтобы забирать холодный воздух поступающий, например, из-под фальшпола. Они отдают нагретый воздух в коридоры, откуда он принудительно отводится. Также есть варианты с воздуховодами до каждой стойки, где воздух подается в каждую отдельно взятую стойку сверху или снизу и потом так же активно отбирается.

Неклассических решений чуть больше чем много. Надо ли говорить что все они прецизионные. Большинство решений это комбинации вышеназванных систем для повышения эффективности и сокращения затрат. Разброс тут — от индивидуальных кондиционеров на каждый серверный шкаф до жидкостного охлаждения каждого отдельного сервера или даже процессора. А так же стоит особо отметить системы с прямым контактом потребителя с жидкостью. В этом случае сервера полностью погружены в специальное масло. Масло это без запаха и абсолютно не проводит электричество. Жидкость постоянно циркулирует внутри бассейнов с оборудованием, и проходит через радиаторы охлаждения.

Стратегия

Не один раз стоит подумать о необходимости строить серверную. Существует мнение, что для мощностей меньше 5кВт выделенная серверная комната не нужна. Обычно все оборудование вполне себе «упихнется» в 42-47-юнитовую стойку-шкаф, и максимум что еще понадобится — это отдельная однорамочная стойка под кросс. Всё это можно отгородить от «админской» или какого нибудь другого помещения (главное не от бухгалтерии) стеклянной или гипсокартонной перегородкой с герметичной дверью, поставить спаренный бытовой кондиционер и идти пить пиво.

Но мы строим серверную. Прежде всего нам необходимо решить, какую систему охлаждения мы будем использовать, и дело тут не только в цене. Выбор способа охлаждения зависит от множества факторов: мощность оборудования, место расположения серверной комнаты в здании, географическое расположение самого здания и даже от предвзятого отношения к определённым типам охлаждающих устройств и недальновидности начальства.

Распространено мнение, что системам до 10кВт вполне хватит бытового кондиционера. Оно и понятно, ведь бытовые сплит-системы большей мощности, во-первых, достаточно проблематично купить, во-вторых, их стоимость приближается, а то превышает стоимость аналогичных по мощности прецизионных кондиционеров.

От местоположения серверной комнаты в здании сильно зависит возможность установки той или иной системы охлаждения, возможности подвести коммуникации, воздуховоды для специализированных систем, устроить фальшпол или установить турбины. При недостаточной высоте потолков невозможно устроить фальшпол нужной глубины, для установки туда воздуховодов обдува и забора воздуха прецизионной системы. Положение в середине здания создаст проблемы при прокладке воздуховодов, одного из вариантов фрикулинговой системы, а соседство с экономическим отделом вообще поставит крест на строительстве серверной из за «намжешумит».

Географический фактор играет одну из первостепенных ролей и часто ставит крест на возможности фрикулинга, если вы находитесь, например, в тропическом поясе. Именно поэтому ЦОДо строители так любят северные районы нашей планеты, ведь там можно вообще не использовать кондиционеры.

Вдобавок ко всему некоторые технические специалисты имеют своё собственное очень твёрдое убеждение в применимости одной системы и абсолютной неприемлемости других вариантов охлаждения. Они будут спокойно и уверено доказывать свою правоту, находя аргументы «за» и выискивая недостатки других предложений, от реальных до мифических.

В итоге, отталкиваясь от выбранной стратегии, мы и будем проектировать устройство самой серверной.

Стратегия охлаждения бытовыми кондиционерами

Вы обладатель небольшого парка серверов, 2-3 стойки с которыми будут стоять в отдельной комнате. У вас не намечается перспективы плавного роста мощностей и вы, либо не хотите заморачиваться, либо (что наиболее вероятно) не имеете бюджета на более энергоэффективные и экологичные решения.

Прежде всего решите, как в вашей серверной будут располагаться стойки с оборудованием относительно кондиционеров. Лучшим из вариантов в вашем случае будет установка внутренних модулей сплит-системы напротив ряда стоек один над одним, направленные на «лицевую» сторону открытой стойки или шкафа с сетчатой дверью. Оборудование внутри стойки имеет смысл устанавливать той стороной, с которой оно забирает воздух для охлаждения внутренних компонентов. Некоторые устройства, устанавливающиеся в стойки, могут быть перестроены или даже выпускаться в исполнении, когда они либо забирают либо выбрасывают воздух с лицевой стороны, или в одну из боковых стенок. Подумайте об этом при покупке.

Даже если роста суммарной мощности не предвидится, кондиционеры стоит взять с запасом по мощности, например, взяв за максимум пиковое потребление-рассеивание самой «горячей» стойки и помножив на их, стоек, количество.

Минимум отказоустойчивости в этой стратегии — N+1. На практике это выглядит как два и больше кондиционеров одинаковой мощности, где «N» кондиционеров способный поддерживать рабочую температуру в серверной пока "+1" ремнтируется или обслуживается. Чаще всего в небольших серверных используется два агрегата. Для продления ресурса обоих кондиционеров необходимо использовать устройство ротации кондиционеров. Устройство в определённые периоды времени переключает работу с одного кондиционера на другой, отслеживает их запуски и контролирует производительность. При выходе из строя одного из кондиционеров оно должно автоматически подключить «спящий» и оповестить ответственного о проблеме. Стоит отметить, что эту функцию поддерживают далеко не все модели бытовых кондиционеров.

Все серверные сплит-системы, установленные в широтах нашей страны, должны иметь так называемый «зимний комплект». Он представляет собой блок правления, некоторое усовершенствование радиатора внешнего блока кондиционера и систему подогрева картера насоса. Работает автоматически.

Прецизионные системы охлаждения помещений

Прецизионный (высокоточный) кондиционер (или другой охладитель) — создан в точности так, чтобы максимально эффективно работать в инфраструктуре с заданными конечными параметрами. Иными словами, когда мы говорим «прецизионный кондиционер», мы подразумеваем, что и помещение, и оборудование серверной, и сама «холодильная установка» разработаны в проекте, как совокупность технологий, позволяющих наилучшим образом обеспечить работоспособность, сохранность и долговечность дорогостоящего оборудования.

Надо ли говорить, что устройства индивидуального дизайна — удовольствие дорогое. Священные войны идут между приверженцами разных лагерей. Одни утверждают, что для обычной серверной комнаты достаточно спареного индустриального варианта бытового кондиционера, такие есть, например, у Daikin (серии FT и FAQ) или Mitsubishi (серии Heavy). При выборе такого варианта важно принимать во внимание такие минусы, как локальные застои горячего воздуха в углах или в юнитах стоек, которые не заняты активным оборудованием. Не менее опасный фактор — низкая влажность, ведь, как известно, кондиционер, осушает воздух. Сухой воздух способствует накоплению статического электричества, наличие статического потенциала на тонкой электронике негативно сказывается на работе чипов, и повышает риск их уничтожения разрядом. Конечно, большая часть факторов устранима, но в большинстве случаев это костылепроизводство. Дополнительные вентиляторы, увлажнители воздуха, это все множащиеся точки отказа, затраты на электроэнергию и обслуживание. Обслуживание, кстати, того же увлажнителя, дело не столько затратное по средствам, сколько по времени. Нужна регулярная чистка и ежедневный долив воды.

У прецизионников тоже не все гладко. Прежде всего они весьма габаритны: фреоновые кондиционеры имеют габариты двух-трех полноразмерных стоек. Так как контроль влажности — одна из основных функций специализированного кондиционера, то к внутренним блокам требуется подвести воду, что для некоторых IT-шников совершенно неприемлемо. Холодный воздух от таких агрегатов подводится к стойкам по воздуховодам, которые проводятся или под фальшполом, самый частый и самый дорогой вариант, или под потолком, что подразумевает высокие потолки и накладывает дополнительные ограничения на прокладку кабельных коммуникаций. Конденсаторы-охладители таких кондиционеров имеют порядочные размеры, и сразу возникает вопрос с их размещением и подводкой системы труб от внутреннего блока.

С минусами покончили, перейдем к плюсам. Сюда можно отнести: высокую производительность, резервируемость только активных компонентов кондиционера (например воздуховоды, я думаю, -резервировать смысла нет), четкий контроль за температурой и влажностью, возможность детального мониторинга. Плюсы следующие отсюда- это относительная экономия, гарантированая доставка холодного воздуха до потребителя, поддержка высокой плотности потребителей на стойку (это скорее правило, если стойка будет пустовать, она будет работать неэффективно и влиять на всю «экосистему»). Между увеличением затрат на кондиционер и последующей энергоэффективностью прослеживается вполне объяснимая взаимосвязь.

Как я уже говорил, самым распространенным явлением прецизионного кондиционирования является коридорная система, где стойки расположены рядами и установлены так, чтобы забирать воздух из холодных коридоров (куда воздух подается кондиционером) и отдавать в горячие (откуда воздух отбирается системой вентиляции). Воздуховодом такой системы чаще всего служит фальшпол. Панели самого пола в основном сплошные, вся кабельная коммуникация по возможности из-под фальшпола переносится под потолок, перед рядами стоек в полу устраиваются решетчатые панели откуда охлажденный воздух поступает на лицевую сторону стойки. Двери серверных шкафов при таком устройстве делают сетчатыми с обоих торцов, или же или же совсем не делают. Затем нагретый серверами воздух выдувается в горячий коридор откуда высасывается системой принудительной вентиляции. В идеале, следуя принципам термодинамики, вытяжку стоит располагать вверху горячего коридора, но часто это делают в фальшполу для экономии пространства над стойками для прокладки кабельных коммуникаций. С относительно недавних пор, холодные и горячие коридоры стали делать герметичными от общего помещения серверной. Этим удалось добиться существенной экономии на рассеивание ценного холода. В свободные юнитовые пространства шкафов обязательно требуется устанавливать заглушки, потому что горячий воздух так и норовит смешаться с охлажденным. Этим можно повысить эффективность охлаждения в полтора-два раза.

Intel, например, преследуя идею максимально просто и эффективно охлаждать оборудование, пошли дальше и даже запатентовали стойку с вытяжкой. Стойка представляет собой обычный 19" шкаф, но глубже аналогов и имеет в верхней крышке воздуховод, открывающийся в пространство фальшпотолка, откуда горячий воздух высасывается кондиционерами. Вся система, кроме кондиционеров, абсолютно пассивна. Но при этом, по утверждению Intel, способна охлаждать 32 кВт оборудования на стойку.

Принимая во внимание климат нашей страны, у прецизионных кондиционеров есть еще один большой плюс: их схему можно достаточно безболезненно доработать, добавив полный или частичный жидкостный контур. Используя в качестве хладагента этиленгликоль, параллельно контуру кондиционера строят еще один контур с жидкостным охлаждением, тем самым сокращая затраты на электричество, обслуживание кондиционера и увеличивая срок службы оных. Эффективность гликолевого контура начинается уже при температуре ниже +20 С, что даже летом по ночам в России совсем не редкость.

Дополнительный жидкостный контур дублирует таковой фреоновый, и в принципе может работать круглосуточно, в дневное «жаркое» время охлаждая компрессор кондиционера и конденсатор, а при падении уличной температуры переходя на частичное и полное охлаждение внутреннего теплообменника.

Лидерами среди производителей прецизионных систем охлаждения являются Schneider Electric, STULZ, Emerson Network Power, RC Group. Среди их решений есть и готовые комбинированные системы.

Жидкостные системы

Принципиальная разница жидкостного охлаждения и фреонового лишь в том, что в контуре жидкость чаще всего не меняет фазового состояния, отчего при равной мощности системы водяные и гликолевые системы проиграют фреоновым в эффективности. Однако у жидкостных систем есть неоспоримые преимущества, такие как емкость и универсальность. В системах с жидкостным охлаждением охладителем может быть как фанкоил на крыше или во дворе здания, так и система отопления самого здания. Жидкость может охлаждать воздух в серверной, а может использоваться как хладагент для отдельно взятого процессора. Неоспоримое преимущество жидкостного кондиционирования — это практически неограниченная протяженность трас, за счет низкой цены на хладагент, для самой же системы это только плюс. Самое опасное в данной ситуации — это протечка токопроводящего агента, но, судя по всему, это никого уже не пугает. IBM в этой ситуации отличился строительством SuperMUC, где добился 40% экономии энергии за счет отсутствия в системе охлаждения чиллеров. А Google в большинстве своих ЦОДов и вовсе используют систему собственной разработки, где используется система холодных и горячих коридоров.

Еще одна система с жидкостью подразумевает погружение сервера в специальное минеральное масло. Масло — диэлектрик, так что замыкания не будет. Что касается энергоэффективности, то, по утверждениям специалистов того же Intel, на систему охлаждения в таком случае затрачивается на 90% меньше энергии, а также снижается энергопотребление самих серверов. Стойки для погружного жидкостного охлаждения уже выпускаются, например, компанией СarnotJet. Стойки пригодны для размещения любых серверов, только предварительно требуется вытащить из них все вентиляторы.

Еще одним фактором универсальности является огромное количество способов охлаждения хладагента. Для примера можно привести технологию SeaWater Air Conditioning (SWAC), по этой технологии построен ЦОД Google в Финляндии. Из названия понятно, что для охлаждения воды, поступающей в ЦОД, используется теплообменник на холодной воде, забираемой с морских глубин.

Классическая же система жидкостного охлаждения выступает посредником между относительно высокой температурой внутри помещения серверной и охладителем, чаще сухой градирней и чиллером, снаружи.

Сухая градирня представляет собой закрытый контур охлаждения, где жидкость поступает в радиатор, который принудительно обдувается воздухом. Есть еще мокрые градирни, в них вода разбрызгивается и одновременно продувается. В грядирнях, или фанкоилах, жидкий хладагент обычно только подготавливается, охлаждаясь до температуры воздуха, само же охлаждение происходит теплообменнике чиллера.

Чиллер — это холодильник, он действует на фреоне, охлаждая проходящую через его охладитель жидкость до требуемой температуры.

Для классического жидкостного кондиционирования верны все те же правила, что и для систем на фреоне. Охлажденный в испарителе воздух проходит через потребителей и отбирается из серверной самой системой охлаждения. Несмотря на то, что жидкостные системы более универсальны и в целом дешевле в эксплуатации, чем фреоновые, эффективность их ниже за счет большего числа посредников воздух-чиллер-жидкость-воздух. Согласитесь, не самая удачная схема.

Убираем посредников

Прямой фрикулинг — самый энергоэффективный способ охлаждения серверных. Конечно, его эффективность целиком зависит от температуры воздуха «за бортом», но некоторые изменения в стандартизации и различные зеленые технологии постепенно двигают системы охлаждения серверных именно в этом направлении.

Начнем с того, что крупнейший стандартизатор инженерных систем, а в частности систем охлаждения и отопления, ASHRAE (англ. American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers) — Американское общество инженеров по отоплению, охлаждению и кондиционированию воздуха, с 2004 г. два раза повышало рекомендуемую температуру воздуха для охлаждения серверных с +22 до +27 градусов С. А в 2011 году были внесены поправки в стандарт, стратифицирующие два новых класса оборудования для серверных A3 и A4, где температурный диапазон увеличен до +40 и +45 градусов. Производители серверов уже выпускают такие модели. Хотя они еще не получили широкого распространения, все больше ЦОДо строителей склоняются к использованию зеленых технологий в охлаждении.

Для серверных в наших широтах фрикулинг может стать если не полной заменой классической модели охлаждения, то серьёзным подспорьем в охлаждении в холодное время года, а также позволит снизить и мощность кондиционеров.

Самой большой проблемой прямого фрикулинга является общая загрязненность воздуха в городах. Может случится так, что количество, расход фильтров и мощность вентиляторов для их продува может свести на нет всю экономию по электроэнергии и мощности. Это проблема решается разделением контуров и введения между ними теплообменника на основе роторного рекуператора. В данном случае фильтры тоже понадобятся, но более дешевые и с минимальным сопротивлением воздуху.

Другой большой проблемой является то, что, при вспомогательной функции нашего фрикулера, он будет плохо сочетаться с бытовыми системами и лучше всего с прецизионными.

Из плюсов: при прямом фрикулинге нет риска пересушить воздух в помещении серверной, т.к. идет постоянный обмен воздухом с внешней средой. С другой стороны, влажность воздуха на улице может категорически не соответствовать принятым стандартам влажности для серверных комнат, и тут на помощь приходит один из главных козырей систем фрикулинга — адиабатическое охлаждение.

Давно замечено что влажный воздух у водоемов всегда прохладнее чем на равнинах в удаленни от них, вспомнить хотя бы морской бриз. Для адиабатического охлаждения воздуха не нужно ни систем резервирования ни сложных технических решений. Устроены они по принципу мокрых градирен, в нагретый внешний воздух в камерах форсунками разбрызгивается вода, которая испаряясь охлаждает и увлажняет воздух. Данная система не только эффективно понижает температуру внешнего воздуха, но так же и создает необходимую влажность воздуха. Правда в таких системах появляется новый расходный материал — вода. По этому, на равне с PUE (Power usage effectiveness) ASHRAE ввела новый термин WUE (Water usage effectiveness (PDF)). За что отвечают данные параметры я думаю понятно всем.

В качестве ярких примеров внедрения таких систем можно упомянуть ЦОД eBay “Меркурий” в Фениксе (США) и Facebook в Прайнвилле (США).

Вместо заключения

«Так как же, все таки охлаждать небольшие серверные на пару десятков кВа?» — спросите вы.

Ответ неоднозначен. Большинству читателей подойдет решение из двух нормальных бытовых кондиционеров. Те же, кто сможет убедить собственное руководство в необходимости экономии и введения экологичных инноваций, получат море головной боли и потом бесконечное наслаждение конечным результатом.

Как я уже говорил, конкретное решение сильно зависит от климатических условий конкретного региона. Для восприятия климатической картины лучше всего взять историческую справку по максимумам и минимумам температуры и влажности за всю историю инструментальных наблюдений в вашем регионе или городе, а также проанализировать подробные данные по самым жарким температурам за последние лет 10-20. Этого с лихвой хватит на то, чтобы выработать четкую стратегию.

Несмотря на все плюсы фрикулинга, в условиях средней полосы, в 80 случаях из 100 обойтись без компрессорного или жидкостного кондиционера скорее всего не получится. В связи с этим, общая идея построения “большой” энергоэффективной серверной такова:

Это помещение с прецизионной системой охлаждения. В помещении устроены фальшполы для подвода холодного воздуха, с разделением на холодные и горячие корридоры, изолированные от общего помещения серверной для обеспечения более четкого теплообмена.

Большую часть времени, система работает на прямом фрикулинге, при повышении температуры внешнего воздуха подключается система адиабатического охлаждения. При превышении допустимых норм по температуре влажности, подключается система компрессорного или жидкостного охлаждения, т.е. кондиционер.

Столь интересная с технической и практической точки зрения адиабатика здесь не рассматривается ввиду своей специфичности, она требует более тонкого подхода к реализации. Что касается рассматриваемого варианта, то очевидно, что энергоэффективность в будущем потребует больших вложений на стадии строительства.

Стоит обратить внимание на то, что такая система не сможет работать без адекватного и подробного мониторинга состояния внутренней среды. Мониторинг температуры в холодном и горячем коридорах, влажность воздуха внутри и снаружи, наличие воды в системе адиабатики, контроль протечек. Для этого существуют устройства мониторинга, способные публиковать данные с различных датчиков через Ethernet или Wifi. Представлены они в виде плат, корпусных изделий и изделий для установки в стандартные 19" стойки. К примеру, netping уже оснащаются встроенным GSM модемом с SMS-модулем, способным оповестить о существенных изменениях параметров или срабатывании датчика не только ответственные узлы системы охлаждения, но и вас лично.

К тому же все эти данные не только можно, но и нужно вводить в систему глобального мониторинга, например, Zabbix, где по графикам и выборкам можно анализировать карту температур серверной, коррелировать изменения внутри серверной и снаружи. Автоматизировать создание инцидентов, основаных на совокупности показателей, а не на каком-то одном.

Все это позволит отстроить систему охлаждения на максимальную эффективность и предупредить её поломки.

К сожалению, в одной небольшой статье невозможно досконально проработать тему охлаждения серверной. С одной стороны, может показаться, что фрикулинг — это выход для всех, но на самом деле, это достаточно рискованное предприятие. История знает порядочно количество эпичных ситуаций, когда из строя выводились целые ЦОДы из-за ошибок в проектировании и недостаточном внимании к деталям. Наилучшим, хоть и более дорогим, является решение, которое подразумевает дублирование штатных систем охлаждения альтернативными. Больших вам ЦОДов, и непрестанного шума в серверных.

Источники:

https://habr.com/post/413445/

https://akket.com/raznoe/108658-microsoft-sovershila-revolyutsiyu-v-mire-kotoraya-izmenit-chelovechestvo.html

https://habr.com/post/241581/

Возможности 3D-принтера практически безграничны. С его помощью создают протезы, оружие, транспорт и другие очень полезные и технологичные объекты. Согласно большинству фильмов, наше будущее страшное и одновременно замечательное. Что мы увидим? Что мы будем делать? Что мы будем есть? С тех пор как СВЧ - излучение многому нас, мы постоянно изобретаем новые способы приготовления пищи.

Теперь, когда мир узнал о 3D - печати, естественно, что эта технология будет использоваться для приготовления пищи и сделает этот процесс легким, или, по крайней мере, более причудливым. Если верить фильму "Звездный путь", то именно 3D - печать будет, единственным способом приготовления пищи через 2 000 лет.

Недавно мы не могли представить существование светящихся кроссовок с автошнуровкой, как из "Назад в будущее", а сегодня имеем возможность попробовать еду из принтера. Еще вчера мы учились печатать на дисках и ксерокопировали свои части тела, и вот уже готовы питаться технологичной кухней.

Современные технологии сделали жизнь человека гораздо приятнее, комфортнее и легче. Теперь вы можете больше уделять времени семье, приятному времяпрепровождению и просто хобби. Напечатать можно любое блюдо, главное рассчитать пропорции и добавить необходимые ингредиенты. По сути это тот же принтер, в котором многие распечатывали дипломы, только вместо чернил он использует пищевые ингредиенты.

И рестораны, в которых готовят только на 3D-принтерах, уже существуют! В Лондоне открылся Food Ink. Владельцы уверены, что технология помогает экономить продукты и не производить лишние блюда. В меню — "Летучая икра", "Цветы жизни Цезаря", "Загадочные креветки" за $330.

3D печать еды — одна из самых желанных сфер применения 3D принтеров.

В начале 2012 года компаниия Essential Dynamics анонсировала первый в мире пищевой 3D принтер Imagine Machine. Принтер поступил в продажу в 2012 году по цене в $ 3000. Сейчас на сайте производителя доступно второе поколение пищевых 3D принтеров по цене в $ 3795.

Уникальная новинка – аппарат Foodini является настоящим прорывом на рынке товаров электроники и техники для дома. Принтер 3D печатает не текст и не предметы, а самую настоящую еду.

Аналогов такому устройству пока нет в мире, поэтому его цена очень высока. Принтер оснащен системой Android и подключен к WI-FI. Размер дисплея – 7 дюймов. Аппарат позволяет загружать из сети Интернет различные рецепты и просматривать их.

Принтер, распечатывающий пищу, стоит около тысячи долларов США. Умная машина способна распечатать пиццу, кондитерские изделия и хлебобулочные. Возможна также печать сложных блюд: равиоли с разнообразной начинкой, например.

Как работает машина? Все необходимые для приготовления блюда ингредиенты помещаются в специальные контейнеры, которые будут задействованы в процессе печати еды. Картриджи как таковые вам не понадобятся вовсе. Foodini печатает различные блюда, но в процессе печати вам также придется поучаствовать. Сейчас разработчики модели собирают средства для полноценного производства таких машин. Для старта требуется около 100 000 долларов, и почти половина из этой суммы уже собрана.

В чем главное отличие  Foodini от Imagine Machine

Первая является по сути бытовым прибором для приготовления пищи с использованием трехмерных технологий, а вторая – использует пищевые продукты в оформлении материала печати. Также существует ряд отличий в комплексе систем, программном обеспечении и интерфейсе для пользователя.

Потенциальные покупатели такого девайса – вечно занятые люди, кейтеринговые компании, рестораны и кафе-кондитерские Разработчики уверены, что их продукция будет пользоваться спросом: теперь на приготовление сложносоставных блюд обыватель будет тратить меньше личного времени.

Более того – уборка кухни после приготовления пищи займет минимум времени. Разработкой уникальных рецептов занимаются повара, которые имеют несколько высших поварских наград.

Основная идея, которая по сути вдохновила создателей принтера для еды Foodini – это здоровый образ жизни и соблюдение принципов правильного питания.

Домашняя еда, которая приготавливается из натуральных продуктов, влияет на здоровье гораздо лучше, чем ежедневное многоразовое поглощение быстрой пищи и полуфабрикатов сомнительного качества. Задача подобного принтера – облегчить процесс приготовления таких блюд как пельмени, пицца, формовые печенья и тому подобное. Принтер будет выдавливать тесто на движущуюся платформу.

Технология печати, на которой работает Foodini – FDM, то есть материалы накладываются слоями. Жидкий материал размещается в пяти капсулах, в каждой из которых может быть помещен различный материал, причем выдавливаться он может с различной интенсивностью и температурой. Массу для печати можно подготовить с помощью миксера или блендера.

После печати блюдо поддается термической обработке: пиццу останется только поместить в духовку, предварительно посыпав тертым сыром, или пельмени, которые нужно будет только бросить в воду и сварить. В процессе печати поможет разобраться сенсорный экран, который продемонстрирует все возможности принтера в полном объеме, а также предоставит рецепты блюд, которые вы сможете приготовить с помощью уникальной машины.

Шоколадный принтер

Еда печатается слоями -запекаясь или охлаждаясь. Современная печать еды позволяет работать в следующих направлениях: печатать с помощью сахарного сиропа, печатать шоколадом, печатать блины или мороженое, печатать сыр и макаронные изделия. Стоит отметить, что вы сможете напечатать шоколадные конфеты, но растопить шоколад для них вам придется самим.

Какие бывают модели принтеров еды

Уже сейчас, на начальном этапе выпуска принтеров можно выделить несколько базовых моделей.

Digital Chocolatier: судя из названия, основным ингредиентом капсул будет растопленный шоколад. Имеет вид платформы-карусели, с емкостями. Платформа охлаждает слои шоколада и формирует трехмерное изображение или конфетку.

Послойная печать шоколадом усложняется тем, что жидкий горячий шоколад застывает медленно, и фигурка должна пройти несколько этапов покрытия растопленной шоколадной массой. Стоит такая машина около 3 000 английских фунтов. Называется чудо техники Chock Edge Creator V1.

Cornucopia: печатает блюда, состоящие из нескольких составляющих. Платформа может как охлаждать, так и подогревать блюда – то есть отсутствует необходимость в дополнительном приготовлении напечатанной пищи. То же самое касается трубок, через которые поступает масса.

Digital Fabricator: вы помещаете в экструдер питательные вещества, а миксер формирует их согласно рецептуре.

Cornell: используются любые жидкие и полужидкие вещества. Основа – кулинарный шприц.

ChefJet. Создает сладости путем смешивания порошковых натуральных пищевых красителей, спирта и воды. Принтеры подобного типа будут отличными помощниками профессиональным пекарям, кондитерам и тем, кто часто работает с фигурами и надписями из шоколада различного типа. Для облегчения работы со сложным аппаратом создатели встроили туда книгу рецептов The Digital Cookbook. Такая машина сможет напечатать шоколадные сладости со вкусом и запахом ванили, мяты, яблок или вишни. Стартовая цена подобного принтера – около 5 тысяч долларов.

Усовершенствованная модель ChefJet Pro создает цветные сладости с комбинированным вкусом. Цена аппарата – 10 тысяч долларов.  Приложения работают как на системе Android, так и iOS. Пользователь выбирает рецепт на сенсорной панели, а принтер подскажет, какие измельченные ингредиенты и в какую капсулу загрузить. Технические характеристики принтера еды: Размеры области печати: 25.0 см Ш х 16.5 см Г х 12.0 см В. Вес: чуть более 10-ти килограммов. Cенсорная панель: 7 дюймов под управлением OC Android. Поддержка интернет-соединения: Wi-Fi модуль. Поворотная стеклянная платформа: диаметр 26 см. Капсулы: в принтере одновременно могут находиться 5 капсул с различным наполнителем. В единый момент времени принтер использует всего одну капсулу. Автоматически проводится замена капсул. Материал, из которого изготовлена капсула – на выбор потребителя. Это может быть сталь или безопасный и устойчивый к воздействию высоких температур пластик. Вместимость капсулы – чуть больше ста миллиграмм. Общая вместимость 5 капсул 615 мл.

Англичане разработали такой девайс, который печатает малину к завтраку детям Автор разработки, Вайва Кльникайте рассказывает о том, что в процессе работы используется натуральный сок малины, кальций, способствующий укреплению костей, а также раствор альгината натрия, который образует тоненькую пленку из желатина, благодаря которой изделие формируется быстрее и легче.

Вид у печатной малины немного напоминает красную икру. По вкусу полезный завтрак действительно напоминает малиновый мармелад и пахнет точно так же, как эта ягода. С помощью натуральных пищевых красителей можно изменить цвет и вкус готового продукта. Создатели признаются, что в процессе испытания прибора они однажды получили квадратную ягоду синего цвета, которая имела вкус и запах банана.

Цель разработчиков – расширить границы человеческого осязания. Принтер подобен машине-репликатору, которая неоднократно появляется в одном из популярных сериалов. Также команда ученых, задействованных в разработке девайсов для приготовления здоровой пищи, бьются над проблемой возникновения онкологических заболеваний и сахарного диабета.

В рамках проекта команда ученых работает над анализом рациона среднестатистического гражданина, и ищет способы, как сделать пищу и процессе приготовления наиболее полезной и простой. Ученые уверены в том, что каждый из нас индивидуально испытывает недостаток в питательных веществах и микроэлементах. Для каждого человека будут разрабатываться “досье питания”.

Перспектива весьма обнадеживающая – в планах компании – создание сканера, который будет анализировать общее состояние организма и подсказывать, какие продукты лучше всего стоит включить в рацион. Привычные нам всем микроволновые печи постепенно, прямо на наших глазах уходят в прошлое.

Компания Barilla, которая занимается производителем итальянской пасты высочайшего качества, недавно заявила о том, что собирается оснастить сеть своих ресторанов принтером 3D за несколько последующих лет.

В чем суть нововведения? Гость, посетитель заведения, делает заказ, и кушанье готовят буквально в течение пары минут.

Проект будет подготовлен совместно с TNO Eindhoven. Кьельд Ван Боммель, куратор проекта от TNO, подтвердил, что они уже два года работают с Barilla над воплощением данной идеи.

Несколько принтеров уже начали работу в заведениях общепита, сейчас ведется работа над усовершенствованием вкуса производимой пасты и технических характеристик аппарата.

Barilla является одним из мировых лидеров – производителей пасты. Используя технологии 3D-печати в процессе производства, они стали еще популярнее и абсолютно уверены в том, что трехмерная печать скоро станет обычным массовым явлением.

Главное в подобных технологических процессах – высокая скорость приготовления блюд. Безусловным преимуществом подобной печати пищевых продуктов является то, что пасте можно будет придать совершенно любую форму – открывается широчайшее поле для творчества Ван Боммель, один из непосредственных руководителей проекта, сообщает: “Современные технологии позволили значительно расширить возможности дизайнерского искусства и воплощать самые смелые индивидуальные пожелания заказчика.” Так, человек может порадовать близкого человека, заказав в ресторане пасту в виде букета роз.

На данный момент особую популярность снискали такие модели как «Rosa Pasta», автором которой стал дизайнер из Франции Лори Тупин. Макаронные изделия выполнены в виде цветка, который раскрывается в процесс варки. Данило Спига и Луи Фрагуардо разработали концепт «Vortipa», который напоминает тарталетку. «Lune» придумал итальянец Алессандро Карбине. При этом кратеры нужно будет наполнять традиционным томатным соусом.

При помощи технологий 3D-печати уже создаются детали для различных механизмов, мосты и даже целые дома. Но, похоже, технология имеет гораздо больший потенциал, и она может быть использована в пищевой промышленности. По крайней мере именно так думают ученые из Еврейского университета в Иерусалиме, которые создали первый пищевой 3D-принтер, способный печатать еду.

Как утверждают изобретатели Одеда Шосейов и Идо Браславски, процесс изготовления таких принтеров не так уж и сложен, и для выхода на массовый рынок может потребоваться не более 5 лет. Их пищевой 3D-принтер в качестве сырья использует наноцеллюлозу, белки, жиры и углеводы. Сейчас принтер может печатать только тесто, но исследователи утверждают, что их принтер способен на большее.

Наноцеллюлозу ученые исследовали в течение нескольких лет и пришли к выводу, что ферменты пищеварительного тракта спокойно переваривают это вещество, а сама наноццеллюлоза не вызывает никаких побочных реакций. В будущем эксперты будут смешивать наноцеллюлозу не только с питательными веществами, но и с витаминами, микроэлементами и антиоксидантами. Под воздействием температуры от лазера принтера наноцеллюлоза связывает ингредиенты. При этом обработка лазером позволяет придать напечатанному блюду более «традиционный» вид.

Как считают сами изобретатели, их разработка является достаточно перспективной. Помимо применения в кулинарии, она поможет тем, кто придерживается строгой диеты – диабетикам, вегетарианцам, профессиональным спортсменам, аллергикам и так далее. В общем, всем тем, кому наличие определенных веществ в пище может нанести вред здоровью.

В ходе конференции Experimental Biology 2018 южнокорейские ученые представили весьма необычную разработку, которая в перспективе претендует на роль неотъемлемой части бытового оснащения квартиры.

Технологии 3D-печати либо уже заняли определённые ниши, либо займут их в ближайшие годы. Применений для технологии масса — от строительства космических станций и лунных баз, до печати человеческих органов, однако, разработка группы ученых из Южной Кореи чуть более приземлённая. Речь идёт о 3D-печати еды. 

Прибор способен воспроизводить физические свойства пищевых продуктов, а самое главное их наноразмерную текстуру. Для работы принтер использует порошковые ингредиенты, получаемые путём измельчения питательных веществ, в первую очередь белков и углеводов, при температуре -100 градусов Цельсия. Затем полученный порошок под воздействием воды, высокого давления и температуры превращается в пористую плёнку.

Достоинства прибора сложно переоценить. Во-первых, он позволяет печатать пищу с учетом индивидуальных предпочтений, в том числе учитывая особенности метаболизма конкретного человека. По словам ученых, прибор позволяет регулировать даже скорость переваривания, а это означает возможность создавать максимально полезную для здоровья пищу. Во-вторых прибор серьёзно снизит расходы на доставку продуктов, а также их хранение, что может для многих людей решить проблему голода, особенно учитывая прогнозы ученых, которые прогнозируют рост населения Земли до 10 миллиардов человек в 2050 году.

Источники:

https://biznes-prost.ru/printer-kotoryj-raspechatyvaet-edu.html#kakie-byvayut-modeli-printerov-edy

https://hi-news.ru/technology/3d-printer-dlya-pechati-edy-poyavitsya-na-kazhdoj-kuxne-v-blizhajshie-gody.html

https://topcor.ru/1250-kulinarnaya-revolyuciya-uchenye-predstavili-3d-printer-dlya-edy.html

Дноуглубительное судно (англ. dredger) — самоходное или несамоходное судно, предназначенное для выемки и удаления грунта со дна водоёмов, углубления фарватеров, каналов, рейдов и других районов моря с целью обеспечения безопасной навигации кораблей. Часто дноуглубительные суда объединяют общим термином «технический флот».

Суда технического флота предназначаются для технического обслуживания различных морских судов, портового хозяйства и водных путей. В эту группу входят подъемно-монтажные и промышленно-хозяйственные суда.

Также к судам технического флота относят: лесопромышленные (сплоточные и лесосплавные суда), сельскохозяйственные (дождевальные, водоподъёмные), энергоснабжающие (плавучие электростанции, компрессорные, трансформаторные), суда связи (кабелеукладчики и кабелеремонтные суда), а также маломерные суда для очистки акваторий - мусоросборщики.

Дноуглубительные работы производятся для создания необходимых судоходных глубин на подходных каналах и акваториях портов. Грунт извлекается земснарядами и впоследствии транспортируется на место свалки. Тип используемого земснаряда (дноуглубительного судна) зависит от характера грунтов, подлежащих разработке.

Дноуглубительное судно состоит из металлического понтона с надстройкой, в котором размещены энергетическая установка, рабочий орган, устройства транспортировки грунта к месту свалки и служебно-бытовые помещения.

Дноуглубительные снаряды (рабочий орган), которыми оборудовано дноуглубительное судно, по способу выемки грунта делят на:

• землечерпательные снаряды (одно - и многоковшовые);
• землесосные снаряды.

По способу транспортировки грунта на место укладки дноуглубительные суда делятся на:

• самоотвозные;
• шаландовые (сваливающие грунт в грунтоотвозные шаланды);
• рефулерные (удаляющие грунт в виде пульпы по грунтопроводу).

Часто дноуглубительные суда работают вместе со вспомогательными судами (буксировщиками, промерным катером, плавучим грунтопроводом и др.), обеспечивая проведение дноуглубительных работ на определённом участке. Такой комплекс судов называется дноуглубительным караваном.

В зависимости от способа отделения и подъема грунта различают драгеры с механическим (грейферные, одночерпаковые и многочерпаковые), гидравлическим (землесосы без разрыхлителей и с гидравлическими разрыхлителями) и комбинированным (землесосы с механическим разрыхлителем) устройством для отделения грунта.

К дноуглубительным судам относятся: дноуглубительные снаряды (земснаряды), грунтоотвозные шаланды, шаландоразгружатели, скалодробители, карчеподъёмницы и др.

Для сравнительно легких грунтов применяют землесосные снаряды: без разрыхлителей (при легких несвязных грунтах), с гидравлическими разрыхлителями (при легкоразмываемых грунтах), с механическими и комбинированными фрезерно-гидравлическими разрыхлителями (при плотных несвязных и связных грунтах). При тяжелых глинистых и сильно трещиноватых скальных грунтах применяют многочерпаковые земснаряды, при тяжелых скальных грунтах ведут взрывные работы с удалением обломков пород одночерпаковыми снарядами.

Землечерпательные снаряды

Одночерпаковый земснаряд представляет собой судно, на котором устанавливается экскаватор с обратной лопатой на одном конце понтона на папильонажных сваях. Основное преимущество данного типа земснаряда – способность извлекать различные материалы, включая обломочные, пластичные, выветрившиеся или трещиноватые породы.

Многочерпаковые земснаряды - один из самых старых типов земснарядов, функции которого со временем взяли на себя земснаряды других типов. Иногда эти земснаряды по-прежнему используются, например для обеспечения точности прокладки траншей.

Землесосные снаряды бывают нескольких типов:

Землесосный (самоотводный) земснаряд с волочащимся грунтоприёмником

Самоотвозные трюмные землесосы обычно используются для выемки рыхлых материалов, таких как песок, глина и гравий. Для этого одна или две всасывающие трубы оборудуются грунтозаборными устройствами, волочащимися по грунту. С помощью системы насосов смесь воды и песка засасывается в трюм (хоппер) судна. Как только судно загружено, оно отправляется к месту разгрузки, где материал разгружается через днищевые дверцы, или же рефулируется под высоким давлением из сопла дноуглубительного снаряда. Также распространённой практикой является перекачивание песка по плавучему пульпопроводу.

Одной из разновидностей землесосов является эрлифт - дноуглубительное судно, на котором всасывание грунта происходит в результате подачи во всасывающую трубу сжатого воздуха, увлекающего воду с грунтом (пульпу).

Для транспортировки поднятого из воды грунта используют грунтоотвозные баржи (саморазгружающиеся или разгружаемые с помощью шаланд-разгружателей) либо применяют рефулерный способ (пульпа подается насосом от драгера к месту свалки по грунтопроводным трубам - на 200-300 м, иногда до 600 м); иногда дноуглубительные снаряды, приняв поднятый грунт в грунтовые трюмы, самостоятельно отвозят его к месту сброса.

Производительность драгеров составляет 5000 куб. м в час, эрлифтов 7000 куб. м. Глубина всасывания составляет до 60 метров.

Фрезерный свайно-папильонажный земснаряд с роторным разрыхлителем

Свайно-папильонажный фрезерный земснаряд оборудован вращающимся механическим рыхлителем, разбивающим твёрдый грунт на мелкие фрагменты. Разрыхлённый грунт затем всасывается с помощью грунтовых насосов. Фрезерные земснаряды используются в основном в качестве стационарных земснарядов, которые занимаются разрыхлением грунта в соответствии с заранее заданными профилями.

Другими словами, во время проведения дноуглубительных работ судно не ходит по морю. После этого материал перекачивается насосами наберег по плавучему трубопроводу, или же грузится на пришвартованные саморазгружающиеся баржи, которые затем разгружают грунт выемки в отвал. Крупные свайно-папильонажные фрезерные земснаряды -  это самоходные суда, которые могут плавать самостоятельно.

Добытый материал может быть "сброшен" основными путями:

• Подсоединяется специальная плавучая труба к носу судна, через которую материал рефулируется на берег
• Многие наверное знают об искусственно созданных островах в виде пальм? Вот это и есть второй путь как выгрузить материал)
• Ну а третий путь наименее интересный но самый распространенный- днищевые двери ( боттом дорс). Судно заезжая на специально отведенный участок в море, открывает несколько гидравлических дверей, которые расположены на дне трюма, и просто скидывает материал под себя на дно морское.
• Из интересных способов выгрузки автор забыл упомянуть такой как split-hopper. Шарнирная конструкция судна позволяет "открывать" корпус в продольном срезе и грунт вываливается.

Источники:

http://wiki-org.ru/wiki/%D0%94%D0%BD%D0%BE%D1%83%D0%B3%D0%BB%D1%83%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%BE

http://korabley.net/news/suda_tekhnicheskogo_flota/2011-03-16-797

http://www.offshore-industry.net/fleet/dredgers.htm

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BD%D0%BE%D1%83%D0%B3%D0%BB%D1%83%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%BE

https://pikabu.ru/story/dnouglubitelnyie_suda__dredgers_5528271 

Вскоре после окончания Второй мировой войны в США начался бурный рост пассажирских авиаперевозок. Билеты на самолет постепенно, но неуклонно дешевели, что со временем позволило авиакомпаниям конкурировать с железными дорогами. Важным преимуществом самолетов была их высокая скорость, которая, по мнению многих потенциальных пассажиров, полностью компенсировала разницу в стоимости билетов. Объем железнодорожных пассажирских перевозок стал сокращаться, из-за чего железнодорожники были вынуждены принимать меры.

Пожалуй, самый интересный способ привлечения новых пассажиров был предложен специалистами компании New York Central Railroad (NYC). Все перевозчики понимали, что для восстановления былых объемов требуются перспективные высокоскоростные транспортные средства. Увеличивать скорость поездов предлагалось разными способами, но самыми популярными были увеличение мощности двигателя, создание обтекаемых корпусов и оптимизация конструкции техники. Тем не менее, предлагались и более смелые идеи. Так, в 1965 году инженеры Дон Уэтзел и Хэнк Моррис предложили использовать вместо традиционной силовой установки агрегаты, заимствованные у самолетов. Так начался проект Black Beetle («Черный жук» или «Черный таракан»).

Что хотелось бы сказать в первую очередь, а то что именно M-497 был первым железнодорожным вагоном на которого установили реактивный двигатель, он был построен в 1966 году. Как мы помним Советский аналог был построен чуть позже в 1970 году, но их объединяло то что они были экспериментальными вагон-лабораториями, это означало что они были предназначены для проведения различных исследований и испытаний объектов железнодорожной техники в путевых условиях.

Возможно, Уэтзел и Моррис знали о немецких, советских и других проектах аэровагонов, однако их предложение имело серьезное отличие от предыдущих разработок в этой области. Ранние аэровагоны использовали поршневой мотор и воздушный винт. Новую машину предлагалось строить в соответствии с духом времени и оснастить реактивными двигателями. Подобная силовая установка в перспективе могла обеспечить уникально высокие скорости. Естественно, новый аэровагон не смог бы конкурировать с существующими самолетами по скорости, однако был вполне способен потеснить их на некоторых направлениях.

Д. Уэтзел и Х. Моррис обратились с предложением к президенту компании NYC Альфреду Перлману. Глава компании заинтересовался представленной идеей и поддержал новый проект. Уже в 1965 году специалисты компании во главе с Уэтзелом и Моррисом начали подготовку к сборке опытного экземпляра перспективного аэровагона. Предварительные работы и сборка прототипа заняли всего несколько месяцев. Уже в 1966 году машина M497 Black Beetle была готова к началу испытаний.

В те времена железнодорожные компании переживали не самые лучшие времена, из-за чего авторам проекта Black Beetle приходилось экономить почти на всем. Так, опытный вагон был построен на базе автомотрисы Budd RDC-3 с бортовым номером M497, который впоследствии стал альтернативным обозначением проекта. Два турбореактивных двигателя General Electric J47-19 были приобретены у ВВС, где раньше использовались на бомбардировщике B-36. Наконец, некоторые агрегаты «Черного жука» были сделаны в мастерских железнодорожной компании. Следует сказать пару слов об использованной базовой автомотрисе M497. Эта машина использовалась компанией New York Central с 1953 года и предназначалась для перевозки пассажиров между Детройтом и Макино-Сити, после чего ее использовали на линиях штата Нью-Йорк. В середине шестидесятых машину отправили на ремонт, откуда она вернулась в новом виде и с реактивными двигателями.

Автомотриса RDC-3 является типичным представителем семейства техники производства компании Budd. Эта машина имела длину 25,91 м, ширину 3,06 м и высоту 4,45 м. В составе ходовой части имелись две двухосные тележки с колесами диаметром 838 мм. Самоходный вагон оснащался двумя дизельными двигателями Detroit Diesel 110 суммарной мощностью 550 л.с. и гидравлической трансмиссий. Общий вес машины превышал 50 т. Внутри корпуса RDC-3 имелись 48 мест для пассажиров, багажное отделение и отделение для перевозки почты.

Во время ремонта и переоснащения автомотриса M497 лишилась ряда агрегатов, а также получила новое оборудование. Над кабиной экипажа был установлен пилон с двумя турбореактивными двигателями General Electric J47-19 тягой по 23 кН. Для придания, узнаваемого «научно-фантастического» внешнего вида конусные центральные тела воздухозаборников были окрашены в красный цвет. Позже Д. Уэтзел вспоминал, что на переднем расположении двигателей настояла его жена, работавшая художником. Она посчитала, что переднее расположение силовой установки сделает аэровагон более красивым, а некрасивые машины, как известно, работают плохо. Авторы проекта не стали спорить с этим предложением.

Для некоторого улучшения аэродинамики на высоких скоростях передняя часть машины получила характерный наклонный обтекатель. Кроме того, «Черный жук» должен был нести около полусотни различных измерительных приборов. За счет демонтажа оборудования и иных доработок вес машины сократился до 20,3 т. По официальным данным, доработка автомотрисы обошлась компании NYC примерно в 30 тыс долларов, хотя порой утверждается, что фактическая стоимость работ была заметно выше.

Сборка опытного образца аэровагона M497 завершилась в июле 1966 года, и вскоре он вышел на испытания. Специалисты понимали, что эксплуатация подобной техники будет связана с высокими нагрузками на железнодорожные пути, что требовало принять соответствующие меры. В качестве трассы для испытаний была выбрана линия между городами Батлер (штат Индиана) и Страйкер (Огайо). Перед началом испытаний 68-мильный перегон отремонтировали и обновили, приведя в соответствие с более высокими требованиями.

Ну вот и настал тот день, когда пришлось испытать этого монстра, самое интересное что испытания происходили на самых обычных путях, и как бы для страховки вперёд дозором отправили самолёт. Самое страшное что боялся услышать машинист Уэтзель то что «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» и к большому сожалению он услышал эту фразу...

Оказалось, детишки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтзель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

Испытания начались 23 июля 1966 года. В кабине опытного Black Beetle находился ее создатель – Дон Уэтзел. 23 июля были выполнены два тестовых рейса по выбранному пути. На следующий день экспериментальная машина так же сделала два рейса. За это время специалисты смогли определить основные особенности поведения аэровагона на трассе, что позволило приступить к испытаниям по установлению максимальной скорости. Уже на второй день испытаний Д. Уэтзел смог разогнать «Черного жука» до скорости 183,68 миль в час (295,6 км/ч).

Опытные заезды были между городами Батлер, штат Индиана и Страйкер, штат Огайо, жители городов в не понятии, и с некоторым восторгом наблюдали как по простой железной дороге с сильным рёвом, и с огромной скоростью буквально порхает по рельсам вагон с двумя трубами на передней части крыши. 

Всего за несколько испытательных заездов аэровагон M497 Black Beetle успешно показал принципиальную возможность создания высокоскоростного железнодорожного транспорта, оснащенного турбореактивными двигателями. Кроме того, рекорд скорости, установленный во второй день испытаний, не побит по сей день. В США до сих пор не появилась железнодорожная техника, способная развивать скорость более 170-180 миль в час. На данный момент самым быстрым из серийных американских поездов является Acela Express компании Amtrak, развивающий скорость не более 150 миль/ч (около 240 км/ч).

Интерес вызывает и тот момент что по словам Уэтцеля, локомотив, которым он управлял, всё время хотел разогнаться до 190 миль в час, а двигаться разрешено было на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтзелю пришлось то и дело сбавлять скорость. И даже при этом, несчастный самолёт сопровождения, тихоходный винтовой Twin Beech, просто не успевал за локомотивом.

Именно по словам Дон Уэтзеля этот проект был создан в первую очередь не для каких либо проверок состояние железной дороги и локомотивов, а именно для установки рекорда по скорости, и исследованиях реактивного движения. Мало кто помнит как проводился эксперимент, и тем более как он создавался.

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают». По словам Дона этот проект был какой то неохотный, и заторможенный всё было приготовлено уже в 1965, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем, уже в 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт , директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи. И в друг в этот момент раздался звонок телефона откуда поступил приказ на готовность к эксперименту.

К сожалению, проект Black Beetle завершился после проведения испытаний опытного образца. Построенная машина показала свои возможности, однако не заинтересовала железнодорожников. Предлагаемый аэровагон имел ряд характерных недостатков, свойственных технике этого класса. Возможность развивать высокие скорости предъявляла особые требования к качеству железнодорожного полотна, обновление которого не было целесообразным с экономической точки зрения. Кроме того, машина получалась слишком сложной и дорогой в эксплуатации. Хватало проблем и с турбореактивными двигателями J47-19, которые имели не самую лучшую репутацию.

По некоторым данным, после июля 1966 года предпринимались попытки «реанимировать» проект Black Beetle и попытаться извлечь из него практическую пользу. Тем не менее, дальнейшая судьба аэровагона M497 была простой и банальной. Вскоре после завершения испытаний с него сняли всю специальную аппаратуру, реактивные двигатели и головной обтекатель, а также вернули исходное оснащение и силовую установку. После этого автомотриса вернулась к пассажирским перевозкам на местных линиях. В 1968 году компания Penn Central Transportation Company купила фирму NYC вместе со всем имуществом, в том числе бывшим аэровагоном. Эксплуатация автомотрисы M497 продолжалась до 1976 года, когда ее продали другой компании в качестве источника запчастей. Оставшиеся конструкции M497 были утилизированы в 1984 году. Реактивные двигатели J47-19, снятые с аэровагона, были смонтированы на дрезинах, служивших в качестве снегоочистителей, и эксплуатировались до выработки ресурса.

Реактивный аэровагон M497 Black Beetle стал одной из самых интересных разработок в области железнодорожной техники, а также установил рекорд скорости, до сих пор не побитый техникой американской разработки. Тем не менее, машина не пошла в серию. Таким образом, «Черный жук» в определенной мере повторил неоднозначную судьбу своих предшественников, так же установивших новые рекорды, но не вышедших из стадии испытаний.

Источники:

https://topwar.ru/68892-reaktivnyy-aerovagon-m497-black-beetle-ssha.html

http://smotra.ru/users/andzej90/blog/126707/

Карьерные самосвалы действительно поражают воображение человека. Они огромны, они величественны и при этом очень элегантны. И это несмотря на то, что работают они по 24 часа в сутки, «отдыхая» в боксах лишь во время планового техобслуживания. Сегодня мы узнаем о рекордсмене, чей рекорд грузоподъемности продержался долгих 25 лет. Установлен он был в 1973 году знаменитым трехосным гигантом. Появление этого автомобиля на свет было связано с целой политико-экономической историей. Имя этого монстра – Terex 33−19 Titan.

«Взяв на борт» 450 тонн груза, белорусский гигант БЕЛАЗ-75710 побил рекорд грузоподъемности для карьерных самосвалов, державшийся целых 15 лет — предыдущий, 363 тонны, был установлен американским Caterpillar 797 в 1998 году (и впоследствии дважды повторен машинами Liebherr T 282B и Bucyrus MT6300AC). Но более старый рекорд грузоподъемности — 330 тонн — держался значительно дольше, целых 25 лет!

Интересно, как компания Terex образовалась. В США очень жесткие антимонопольные законы. Так вот, еще в конце 50-х корпорация General Motors, подмявшая под себя все производство карьерных самосвалов в Америке, споткнулась именно об эти законы – тяжба длилась более 10 лет. Ее итог: GM запретили производить многотонные машины на территории Штатов. Но юристы компании, на то они и юристы, нашли лазейку в законе. И попросту перекупили компанию в Канаде, где жесткий приговор не имел никакой силы.

Так появилась компания Terex (от terra – земля, и rex – король). Инженеры сразу же подготовили проект, получивший индекс 33. И в 1971-ом году общественности представили новинку 33-15, это была машина грузоподъемностью 135 тонн. Заказы на нее посыпались как из рога изобилия и через два года инженеры решили удивить потребителя и презентовали еще одного монстра.

Это был самосвал Terex 33-19, было у него и имя собственное – Titan. Увы, повторить судьбу детей Урана и Геи ему было не суждено (если помните, их было шесть братьев и сестер). Да, он был словно древнегреческий бог – настоящим исполином, но так и остался в единственном экземпляре. Создатели сделали его не похожим ни на кого. Впервые в истории карьерников была изменена компоновка: осей у модели было три, собственный вес Titan – 231 тонна, масса перевозимого груза – 320 тонн.

Сердцем его стал шестнадцатицилиндровый мотор мощностью 3300 лошадиных сил. Он передавал свою силу генератору, который в свою очередь запитывал четыре задних мотор-колеса. Покрышек требовалось аж десять.Диаметр каждого колеса равнялся четырем метрам.

Почему ни братьев, ни сестер у него не было? Да просто покупателей больше интересовали его собратья меньшей грузоподъемности. Таким образом он так и остался единственной моделью, но зато удерживал рекорд по перевозимой массе долгих 25 лет.

В январе 1975 года «Титан» был отправлен на железную шахту Игл-Маунтин, Калифорния для рабочих испытаний, а в 1976-м планировали начать серийное производство. Но, как ни странно, запросов на машину не поступало — компании заказывали машины более традиционной компоновки и меньших размеров. «Титан» работал на различных шахтах и карьерах до 1991 года, когда был окончательно списан. Последним местом его работы стал канадский город Спэрвуд (Британская Колумбия).

Грузовик было решено отреставрировать и выставить в музее в качестве памятника. Сегодня на него можно посмотреть в Спэрвуде — он в отличном состоянии, только двигатель демонтирован. А рекорд «Титана» был побит, как уже говорилось выше, лишь в 1998-м, через семь лет после того, как гигант ушел на заслуженную пенсию.

Источники:

https://www.popmech.ru/vehicles/15292-rekordy-gruzopodemnosti-sredi-gruzovykh-avtomobiley-terex-33-19-titan/

http://www.silver.ru/programms/test_drayv_onlayn/editions-of-the-program/materials-TerexTitangruzovikrekordsmenvedinstvennomekzemplyare/ 

Немецкий инженер Ганс Триппель всю свою долгую жизнь только и делал, что проектировал амфибии. Первую машину он сделал в 1932 году, вручную в своей домашней мастерской, никто не принял ее всерьез. Конструктора сочли чудаком, — тем более что технического образования у него не было, самоучка. «Помилуйте, кто же станет плавать в автомобиле, коли есть мотолодки? — судачили бюргеры. — Кому нужна такая машина?..»

Ситуация очень резко изменилась, когда к власти в стране пришел Гитлер со своими милитаристами. Эти плевать хотели на наличие формальной инженерной подготовки, а амфибии им как раз были очень даже нужны, так что применение таланту молодого Ганса Триппеля нашлось довольно быстро. Нет, к работам по «швиммвагену» (водоплавающей версии армейского варианта машины KdF-Wagen, более известной как Volkswagen-Жук) его привлекать не стали, это архиважное дело фюрер поручил своему любимцу Фердинанду Порше, а тот передоверил работу своему старшему сыну Ферри (который в качестве отправной точки использовал, кстати говоря, как раз конструкцию Триппеля). Зато молодой талантливый Ганс получил от военного ведомства заказ на проектирование большой 16-местной амфибии для саперных частей.

Машину эту он, конечно, сконструировал, и даже вовремя, но в производство все равно пошла не она, а совсем другой плавающий автомобиль его работы, — четырехместный SG-6, ударными темпами спроектированный в 1938 году под новейший шестицилиндровый мотор от легковушки Opel Kapitaen. Для выпуска этих амфибий Триппель даже получил от командования целый завод, — и не какой-нибудь, а предприятие самого Этторе Бугатти в только что оккупированной Франции. Там под его руководством с 1940 по 1944 год было изготовлено более тысячи машин в нескольких исполнениях, включая даже вариант с закрытым кузовом.

В 1945-м французы по достоинству оценили старания Триппеля, впаяв ему “трешечку” за так называемые “спекуляции военного времени”.

Выйдя на свободу Ганс долго не мог найти своим талантам должного применения. Но все ж таки нашел. На его счету бюджетный “Тролль” — оставшийся нереализованным проект создания легкового автомобиля в Норвегии, а также столь знаковая и весьма изящная с инженерной точки зрения вещь, как конструкция “крыла чайки”. Да, с того самого Mercedes-Benz 300 SL! Но все же проект жизни для Триппеля начался только в конце 50-х. Немецкий промышленник Харальд Квандт — в прошлом, между прочим, пасынок министра пропаганды Геббельса, а в будущем один из владельцев BMW — убедил Ганса заняться своим любимым делом — строительством автомобиля-амфибии.

Идея взялась не с потолка. Европа постепенно отходила от разрухи и бедности поствоенного периода. Благосостояние трудящихся росло и уже можно было подумать не только о бюджетных транспортных средствах, но и машинах для отдыха. С типичной немецкой практичностью Квандт решил — идеальным SUV рубежа 60-х должна стать машина, на которой можно отправиться на рыбалку, не цепляя сзади прицепа с лодкой. Зачем, если машина есть и сама лодка?! Конечно, прозорливый промышленник сильно рассчитывал на огромный рынок США. Катера и яхты там любят не меньше чем в Европе, а публика побогаче.

Проект “Амфикара” начинали с размахом. Получив в свое распоряжении карт-бланш и более чем солидный бюджет, Триппель с вдохновением принялся за работу. Разработка первого в мире гражданского автомобиля-амфибии обошлась в $5 миллионов — впечатляющая сумма для частного стартапа, зато и машинка получилась прикольная.

Наверное, сегодня крутую амфибию начали бы строить вокруг углепластикового или карбонового корпуса, но во второй половине 50-х, Триппель остановился на цельнометаллической конструкции. Двухдверный “Амфикар” получил полностью герметичное и абсолютно плоское днище, логично напоминающее очертания лодки. Достаточно большой дорожный просвет (25 см), короткие и откосые свесы, резиновые уплотнители дверных панелей на манер современного холодильника, простенькая мягкая крыша, заднемоторная компоновка с компактным четырехцилиндровым бензиновым двигателем от английского спорткара Triumph Herald мощностью аж в целых 43 л.с. Сегодня “Амфикар” кажется достаточно бесхитростной конструкцией, хотя по части удобства эксплуатации продуман до мелочей.

Скажем, для того чтобы “нырнуть” в воду водителю “Амфикара” не требовалась никакая дополнительная подготовка. Он просто включал дополнительный рычаг 4-ступенчатой коробки передач (между прочим от Porsche!), конструкция которой предусматривала дополнительные шестеренки для двух гребных винтов, и спокойно заезжал в воду. Точно также при выезде на сушу нужно было только вовремя подоткнуть первую передачу и “Амфикар” из лодки превращался обратно в автомобиль, легко въезжая даже на 40-градусный уклон. Управление в надводном режиме осуществлялось с помощью руля — поворот передних колес задавал амфибии нужный курс. Маневренность конечно была невысокая, но приноровится можно. А главное — просто для понимания.

Наконец, помимо прочего “Амфикар” получился еще и весьма ярким, симпатичным внешне. Почти одушевленный взгляд круглых фар и рекордной длины хвостовые плавники в задней части кузова — больше чем даже на Cadillac 1959 года! — выглядели очаровательно и мило. Мимимишно, как сказали бы сегодня.

Новый Amphicar Model 770 торжественно представили публике на автошоу в Нью-Йорке в 1961-м, а производство наладили в Германии на предприятиях Quandt Group в Берлине и Любеке. Первая в мире серийная гражданская амфибия естественно вызвала первоначальный шквал всеобщего интереса. Но первыми восторгами, увы, успехи детища Ганса Триппеля и ограничились.

Во-первых, “Амфикар” оказался достаточно дорогой игрушкой. Маленькая по-американским меркам 4,3-метровая двухдверная машинка с 1,1-литровым моторчиком в середине 60-х стоила в Штатах как новенький “Мустанг”. Не отличаясь при этом внешней статью и динамикой “пони-кара”. Реклама беззастенчиво обещала покупателям “спорткар, который умеет плавать”, но в реальности до сотни этот “спорткар” добирался аж за… 42,9 секунды Не впечатляла и максимальная скорость, что на суше — 70 миль в час (113 км/ч), что на воде — 7 узлов (13 км/ч). К слову, именно скоростные показатели зашифрованы в индексе “Амфикара” — Model 770.

Как и все универсальные вещи амфибия Ганса Триппеля оказалась компромиссом. Она медленно разгонялась, управлялась не очень и примерно также вела себя на воде. При должном старании и смелости “Амфикары” оказались способны на вполне серьезные морские приключения, что подтверждают, например, героическое пересечение Ла-Манша в шестибалльный шторм или сплав по реке Юкон в Аляске. Но то подвиги экстремалов-одиночек. Для большинства же любителей спокойного отдыха на воде Model 770 банально оказалась слишком дорогой. Богатые клиенты, которых не волновали накладные расходы, в свою очередь не парились и на счет эфемерной экономической выгоды “Амфикара”, заменявшего и автомобиль, и лодку. Ведь они легко могли позволить себе и то, и другое.

В любом случае, почти четыре тысячи выпущенных “амфикаров”, 90% которых осело именно в Штатах, нельзя назвать катастрофой. Но, конечно, и Триппель, и Квандт рассчитывали на большее…

За отдельную плату Amphicar можно было доукомплектовать такими судоходными аксессуарами, как якорь, весла, багор, фальшфейеры, — хотя отличительные огни (зеленый справа, красный слева) входили в стандартную комплектацию, капитаны встречных судов вполне могли их не разглядеть из-за слишком малой высоты борта, так что во избежание несчастных случаев на воде стоило иметь на борту вспомогательные сигнальные средства.  

Без всех этих радостей за автомобиль просили от 2800 до 3200 американских долларов, — недаром же дебют ему организовали именно в Штатах: Квандт на пару с Триппелем рассудили, что своих автомобилей там, может, и в самом деле пруд пруди, а только плавать по этому пруду все равно не на чем будет без их изделия. Приблизительно столько же стоил в 1961 году новенький Chevrolet Impala, машина «полноразмерная» и среди автомобилей с синим (тогда еще синим, а не золотым) крестиком на радиаторе самая дорогая, но… плавать не умевшая. Так что львиную долю выпущенных машин предполагалось продавать именно за океаном. Именно так оно, в общем-то, и вышло, — только вот с оценкой спроса компаньоны несколько погорячились: по их прикидкам, американцы в год должны были раскупать тысяч по двадцать маленьких амфибий, а реально удалось построить и продать всего-навсего 3878 экземпляров. После 1963 года автомобили собирались из деталей, заготовленных в расчете на крупносерийный выпуск.

Не то чтобы в Штатах совсем не нашлось охотников на плавающее авто, — даже тогдашний президент этой страны Линдон Б. Джонсон завел себе такую машину. Он держал ее у себя в резиденции, в Кэмп-Дэвиде, обожал катать на диковинном автомобиле своих высокопоставленных гостей, причем в ходе автомобильной прогулки внезапно имитировал отказ ­рулевого управления, с маху обрушивался в водоем, мимо которого ехал, — поднимая при этом тучу брызг, — и преспокойно плыл себе дальше «по воде, аки посуху». (После него этой машиной пользовался еще и Джимми Картер, но уже без «президентских шуточек».) Были, кроме президента, и другие любители автомобильной экзотики, — но число таких покупателей просто по определению на порядок меньше количества обычных, «нормальных» автомобилистов, выбирающих себе обычные, «нормальные» машины (тот же Chevrolet Impala, например).

Опять же Amphicar никоим образом не был рассчитан на эксплуатацию в морской воде, по соображениям коррозионной устойчивости, и на сей счет в инструкции по эксплуатации машины даже имелось набранное крупным шрифтом предупреждение, — а в Америке, в той же Флориде, очень много потенциальных потребителей живет именно вдоль мор­ских берегов. Пришлось для экземпляров, поставляемых в Штаты, вручную заклеивать в брошюре грозный запрет другим предуведомлением: «При эксплуатации машины в соленой воде надлежит всякий раз по возвращении на берег тщательно промывать ее пресной водою и затем, по высыхании, смазывать все узлы и агрегаты ходовой части согласно прилагаемой карте смазки… несоблюдение данного требования повлечет за собой отказ в гарантийном обслуживании машины». Президент США, понятное дело, сам этим не занимался, было кому смазывать автомобиль и без него, — а вот рядовым потребителям, конечно, не улыбалось тратить на смазку едва ли не больше времени, чем на сам «заплыв».

Мореходные качества маленькой амфибии тоже, к сожалению, оставляли желать лучшего. Очень уж утлый это был челн, — короткий, низкосидящий, первая же серьезная волна его если и не опрокинула бы, то уж наверняка захлестнула. Производители, правда, уверяли, что если поднять сложенный верх и боковые стекла в дверях, последнего можно не бояться, но лишний раз искушать судьбу никому из покупателей не хотелось, и машинами своими они пользовались главным образом в мертвый штиль. Страдала и маневренность: ведь нормального руля с пером, баллером и румпелем у машины не было, роль своеобразных «скуловых рулей» конструктор возложил на передние колеса, а они с этой обязанностью справлялись весьма посредственно. Спрос на машину снижался постоянно, как ни старался Ганс Триппель улучшить ее характеристики; высокий его покровитель Харальд Квандт погиб в 1967 году в авиакатастрофе, и меньше чем год спустя весь бизнес ему пришлось свернуть.

Думаете, на этом конструктор амфибий Триппель успокоился? Ничего подобного. Он перебрался в соседнюю Австрию, в провинцию Штирия, открыл там инженерно-консультационное бюро… и вновь принялся конструировать водоплавающие автомобили, один за другим: Sea Otter (1977), Aquaterra (1984), несколько машин двойного назначения, которыми всерьез заинтересовались военные. Он дожил до глубокой старости, скончавшись в 2001 году на девяносто шестом году жизни. Он работал до последних своих дней, — но так и не увидел больше ни один из своих проектов в серийном производстве. Ни разу.

Источники:

https://fishki.net/auto/1532508-amfibija-amphicar-770-1961-68.html

https://www.drive2.ru/b/494652415346213489/

Aston Martin, производитель спорткаров из Великобритании, заявил о начале выпуска Neptune Submersible. Эти роскошнейшие подводные аппараты уже оценили в 3.3 миллиона долларов. Теперь новая продукция Aston Martin позволит богатым покупателям с повышенным комфортом спуститься в морскую пучину.

Старт проекта датируется прошлым годом. Он ведётся совместно с Triton, американским производителем частных субмарин. Сейчас партнёры уже определили техническую начинку и дизайн новинки. В скором времени они надеются продемонстрировать первое рабочее устройство.

Судя по распространенным автопроизводителем картинкам, Neptune Submersible – подводная электрическая капсула, получившая футуристический дизайн в стиле суперкара версии Aston Martin Valkyrie. Устройство весом не более 4 тонн сможет принять на борт не больше трёх человек (пилот + два пассажира).

Интерьер Project Neptune выдержан в традициях Aston Martin - с кожей и карбоном в отделке. Предусмотрен и кондиционер. «Команда дизайнеров Aston Martin разработала три варианта стилей, каждый из которых предлагает уникальное сочетание цветов и отделки. Сотрудники Aston Martin будут и далее работать для еще большей персонализации субмарин».

Счастливчики смогут полюбоваться на подводные красоты через широкое панорамное стекло на глубине, не превышающей 500 метров. Коммерческая «подлодка» будет способна разгоняться до 5.2 узлов или примерно 10 километров в час в режиме катера, под водной гладью скорости окажется выше. Заряда аккумуляторных батарей хватит на 12-часовую подводную прогулку.

Как полагают, новинкой должны заинтересоваться в первую очередь состоятельные клиенты, владельцы роскошных, огромных яхт. Дебютировать Neptune Submersible должна в конце текущего года.

По словам креативного директора Мерика Ричмана, Aston Martin уделяет одинаковое внимание компонентам на виду и скрытым под корпусом. И хотя последние нельзя оценить визуально, они все равно влияют на конечное восприятие продукта. В режиме катера подводная лодка будет двигаться со скоростью до 9,2 км/ч, но под водой она будет курсировать существенно быстрее.

Знаменитый британский производитель автомобилей премиум-класса Aston Martin продолжает активно выходить на новые рынки. В 2017 году компания выпустила катер класса люкс Aston Martin AM37S, развивающий скорость до 50 узлов. Первый же катер был сразу доставлен покупателю в Майами.

Вышел по-настоящему люксовый катер, который полностью повторяет величественный дух четырёхколесной продукции Aston Martin.

Моторная лодка обладает двумя версиями, одна из которых имеет ярко выраженный спортивный характер и дополнительную литеру «S» в своём обозначении. Оснащается данная модификация двумя моторами Mercury, благодаря чему AM37S способна набирать скорость в 50 узлов.

Корпус целиком выполнен из углеволокна. Также есть возможность одним нажатием кнопки осуществить выезд крыши. В судне сделано всё, чтобы те, кто находились на его борту, чувствовали себя как дома. Так, тут имеется развлекательный комплекс, кондиционер, микроволновая печь и многое другое. Всего катер способен одновременно принять на палубу до восьми человек.

Марек Райхман, главный креативный директор Aston Martin: «Моторная лодка AM37 отражает наши ценности. Самым важным атрибутом для Aston Martin является язык дизайна и пропорций, и мы передали это ДНК катеру AM37».

Aston Martin построил его в сотрудничестве с Quintessence Yachts — мастерами, которые участвовали в разработке One-77, Vulcan и все того же DB11. Снаружи 11-метровая новинка выглядит как, эм, роскошная лодка, а "внутри" очень даже похожа на роскошный автомобиль. Правда, есть тут пара-тройка фишек совсем из другой стихии — вроде плавучести, якоря с электронным управлением через тачскрин и дивана для прекрасной компании из 8 персон. Еще есть кондиционер, коктейль-бар и кофемашина с холодильником.

По части двигателей тоже хватает интересного — на выбор предложены пара дизельных моторов по 380 сил или два 440-сильных бензиновых агрегата, тогда как (объективно) лучшим вариантом служат двигатели по 530 лошадей. Это под 100 км/ч максималки — достаточно, чтобы выбить из тарелок присутствующих отличный обед из морепродуктов.

Строительство катеров будет проходить на производственной площадке Aston Martin под Саутгемптоном в Великобритании. Штаб-квартира Quintessence Yachts и подразделения по работе с клиентами расположены в Амстелвеене, Нидерланды.

Источники:

https://topgearrussia.ru/news/32444_Eto_1000_silnyiy_kater_Aston_Martin

https://car.ru/news/tehnologii/7797-kater-aston-martin-am37-porazhaet-publiku-v-monako/

http://fcinfo.ru/production/2378-aston-martin-zanyalas-sozdaniem-elektricheskoy-podlodki.html

https://hi-news.ru/technology/aston-martin-pristupaet-k-sozdaniyu-elektricheskoj-podvodnoj-lodki.html 

На протяжении тысячелетий якорь был и остается неотъемлемой принадлежностью каждого судна. Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего Голландца, то навряд ли мы найдем корабль без якоря.

В наше время отсутствие даже запасного якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах, по международным правилам, не дает судну права выйти в море. Мы настолько привыкли к этому слову, что даже не задумываемся, какого оно происхождения. Родилось ли оно в глубинах нашего языка или было заимствовано?

Вот, что утверждает в своей книге «Якоря» писатель-маринист Л. Скрягин.

ЯКОРЬ, КОТОРЫЙ сам при тяге за канат переворачивается на рог, придумали на Востоке за 2 тыс. лет до н. э. Такие якоря, сделанные сначала целиком из дерева, а позже — со свинцовыми штоками, получили распространение в бассейне Средиземного моря. Но кто первый сумел сделать их из железа?

Древнегреческий писатель Павсаний (II в.) утверждает: первый двурогий железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.). Греческий поэт и музыкант Ариан (VII в. до н. э.) говорит, что в храме богини Фазы он видел каменные и железные якоря греков. Римский писатель Плиний Младший (62—114 гг.) считает конструктором железного якоря грека Евлампия, а изобретение железного якоря, рога которого имели на концах лапы, он приписывал древним жителям Этрурии.

Знаменитый греческий географ и историк Страбон (64 г. до н. э.) сообщает, что изобретателем первого железного якоря со штоком был греческий ученый, по происхождению скиф, Анахарсис, который во второй половине VII в. до н. э перебрался в Грецию. Историк Полидор Виргилий Урбинский в своей книге «Осмь книг о изобретателях вещей» (Москва, 1720 г.) пишет: «Якорь изобрели туринцы. Евлампий тоже сделал двурогий якорь». Известный английский историк кораблестроения, моряк по профессии и выдающийся поэт Уильям Фалконер в «Морском словаре», изданном в Лондоне в 1769 г., считает изобретателями железного двурогого якоря как Евлампия, так и Анахарсиса.

Как видим, мнения историков расходятся. Тем не менее, можно утверждать одно: железный якорь появился где-то в VII в. до н. э., вероятнее всего, во второй его половине. Изобретателем его мог быть и грек Евлампий, и скиф Анахарсис, и царь Фригии Мидас. Местом появления первого железного якоря можно считать бассейн Средиземного моря, где он быстро распространился среди морских народов, живших на его берегах.

Напомним, что роль этого моря для античных цивилизаций была исключительно велика. И первостепенное значение для древних городов, которые, по образному выражению Цицерона, «расположились вокруг Средиземного моря, как лягушки вокруг пруда», имели морская торговля и связанное с ней судостроение. Именно поэтому распространение железного якоря, развитие и совершенствование его конструкции проходили в этом бассейне — колыбели западного кораблестроения и мореплавания.

Железный якорь стал основным изделием первых кузнецов наряду с лемехом плуга, мечом, топором.

Само слово «якорь» можно по праву считать интернациональным. Вот как оно пишется и произносится на нескольких современных европейских языках: итальянский — аnсога (анкора); французский — аnсге (анкэр); английский — anchor (энкор); испанский— ancla (анкла); немецкий — anker (анкер); норвежский — anker; датский — anker; шведский — ankare (анкар); голландский — anker (анкер); финский — ankkuri (анкури).

Бросается в глаза очень схожее написание и звучание этого слова, чувствуется общий корень «анк». Филологи относят слово «якорь» к числу слов, заимствованных этими языками из древнегреческого или латинского, что еще раз подтверждает, что родина железного якоря — бассейн Средиземного моря.

Древние греки назвали железный якорь словом «аnkurа» — «анкура», происходившим от корня «анк», что по-русски означает «крюк», «кривой» или «изогнутый». Таким образом, слово «анкура» можно перевести на русский язык как «имеющий кривизну» или «имеющий изогнутость». Кто знает, может быть первые железные якоря и впрямь походили на большие крюки!

От древнегреческого «анкура» образовалось латинское слово «аnchora», которое позже перешло на другие языки Древней Европы. Английский язык англосаксонского периода заимствовал слово «аnсог» непосредственно из древнегреческого. А в древнем немецком языке встречается слово «аnchаг», написание которого указывает на его принадлежность к латинскому языку.

В русский язык слово «якорь» перекочевало из древнегреческого. В древнерусском языке встречается греческая форма «анкура», позже перешедшая в «якорь».

Известный российский языковед И. И. Срезневский в книге «Мысли об истории русского языка» говорит, что термин «якорь» считают перенесенным к нам варягами, но он мог быть заимствован и у литовцев, «боги которых сами себе ковали «encurls». У сербов и хорватов встречается слово «jekap».

В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» — в древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины. Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованным Олегом грекам в 907 г., русские, помимо прочей дани, должны были получать для своего флота мучное кушанье, якоря, снасти и паруса. В летописи Нестора это звучит так: «...да емлют ...брашно и якори и ужа и пароусь».

Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера — мой якорь», «Язык телу якорь», «Где ладья ни рыщет, а у якоря будет» и т. д. Встречается это слово и во многих русских былинах. Так, например, в одной из них, о Василии Буслаеве:

«И бросали они якоря крепкие,

С носу — якорь,

С кормы — другой.

Чтобы крепче стоял.

Не шатался он».

А вот что пишет о происхождении слова «якорь» инженер из Ленинграда В. Макин.

Поморы, как мы знаем из истории, обладали особой устойчивостью своего языка и очень малым количеством в нем инородных слов. Наоборот, от поморов многие слова вошли в костяк русского языка.

В самом деле, если «копнуть поглубже», то среди предметов первой необходимости, изготовлявшихся издревле на Руси и названных старыми словами, можно выделить такую группу: багор, топор, борона, орало, коромысло. В них явно просматривается общая характерная особенность: изгиб, поворот в конструкции самой важной рабочей части изделий, которые они обозначают, а в самих названиях — общая, неизменяемая часть в корнях слов — «ор».

Итак — изгиб в конструкции и «ор» в названии данной конструкции, в самом корне слова... Это наводит на мысль, что «ор» в корнях слов у наших предков означал изгиб, поворот в тех предметах, к которым относились данные слова. Вышеперечисленные названия даже не требуют пояснений — настолько очевидна указанная связь.

А вот еще целая серия слов. : Орел — птица с изогнутым клювом. Прикорнуть — пристроиться, скрючившись калачиком. Покорить — согнуть, поставить на колени. Коряга — нижняя часть дерева с изогнутыми отростками, затонувшая в воде. Возникает мысль: эта самая, обозначающая изгиб, часть слова и легла в основу названия рассматриваемого нами предмета.

Но прежде чем делать окончательно такое заключение, давайте посмотрим, нет ли в нашем языке других путей, других возможностей возникновения слов, по звучанию сходных с «якорем».

В обоих вариантах явно проступает все то же определяющее созвучие «ор», но в 1-м варианте можно выделить большую группу слов, в которых общим является созвучие уже из трех букв «кор», а в предметах и понятиях, которые они обозначают, заметить большую близость с разбираемым нами предметом.

Поэтому более логично было бы отнести путь образования слова «якорь» к 1-му варианту. Да и как в этом можно сомневаться, если «корец» — ковшик с ручкой — крючком, «утка в море — хвост на заборе»; «кокора» — нижняя часть ствола вместе с перпендикулярным ему крупным корнем, шедшая на постройку деревянных судов; «якорец» — стелющееся по земле растение с цепкими закорючками на концах; «коряга» — нижняя часть дерева с изогнутыми отростками, затонувшая в воде и представлявшая для наших предков хороший пример, каким должен быть зацеп — «закорь», для удержания судна на месте. Он должен быть «яко коряга», «яко орало», благо «орало» в те далекие времена делалось тоже из дерева, и якорь оказывается сродни древнему «оралу» по сути своей, а при таком толковании его названия, он и по названию встает с ним в один ряд, так же как и «топор», «багор», «запор» и т. д.

Некоторых почему-то оскорбляет возможность такого близкого родства между якорем и плугом, как по названию, так и по существу их работы. Но именно подход к якорю как к плугу дает возможность наиболее точно определить его держащую силу и совершенствовать конструкцию.

Отпадает сам собой и вопрос, почему издавна в одном языке рядом ужились эти два слова: «якорь» и «анкер». «Анкер» появился намного позже в нашем языке, и может быть появился именно так — из греческого языка — во время активного функционирования пути «из варяг в греки», или из голландского в петровские времена, но уже тогда, когда пьедестал с номером один был занят словом «якорь» и ему пришлось довольствоваться только вторым местом. Чувствуется его принадлежность к группе инородных слов типа «бункер» и т. д. Еще позднее появились «стоп-анкер», «верп», «гайдроп», но последовательность их появления в нашем языке уже не так интересна, как борьба за первое место. Их наличие еще более убеждает, что «якорь» — не производное от «анкера» слово, а самостоятельное и, пожалуй, более солидное, более глубоко укоренившееся в первоосновах нашего языка.

Для чего нужны якоря?

До изобретения парового двигателя якоря были нужны не только для того, чтобы удерживать судно на месте. Специальные якоря (верпы) помогали снимать корабль с мели и были единственным способом передвигаться по рекам против течения в безветренную погоду.

Современные якоря в зависимости от назначения делятся на 4 типа:

1. Становые якоря нужны непосредственно для удержания судна на стоянке. Они располагаются в носовой части судна. Вес становых якорей может достигать 30 тонн: такими закрепляют огромные авианосцы.
2. Вспомогательные якоря располагаются на корме и предназначены для предотвращения разворота судна, которое стоит на становом якоре.
3. «Мёртвые» якоря закрепляют плавучие объекты для длительного удержания на одном месте (маяки, буи, буровые суда).
4. Завозы служат для удержания специализированных плавучих средств (например, судна технического флота для дноуглубительных работ или добычи ископаемых).

Условно всю конструкцию можно разделить на 4 функциональные части:

1. Веретено - основа всей конструкции.
2. Рым (кольцо) и скоба обеспечивают крепление якоря к якорной цепи или канату.
3. Рога отвечают за «зарывание» и удержание в грунте. Рога заканчиваются лапами. Острие лапы называется носок. Рога крепятся на веретене двумя способами: неподвижно (тренд) или на шарнире в коробке.
4. Шток присутствует в конструкции лишь некоторых видов якорей. Его роль – перевернуть якорь на дне сразу после погружения. Это нужно, чтобы рога якоря не легли на дно горизонтально: иначе они не смогут зацепиться за грунт. Шток расположен перпендикулярно веретену и рогам.

История якоря намного длиннее, глубже и интереснее, чем можно себе представить. Дело в том, что независимо друг от друга разные цивилизации по-разному решали насущный вопрос – как закрепить судно на воде.

Первым якорем в истории был камень с привязанной к нему лианой (а позже – верёвкой). Со временем закономерно появился ряд усовершенствований:

1) Жёлоб в камне, чтобы не соскальзывала верёвка.

2) Отверстия в камне для этих же целей.

3) Плетёные корзины, сети, мешки, колоды, в которые нагружали нужное количество мелких камней в зависимости от силы ветра и течения.

4) Дополнительные отверстия в камне, сквозь которые пропускали деревянные колья, заостренные с двух сторон. Под действием веса камня эти колья зацеплялись за грунт, увеличивая держащую силу якорного камня.

Деревянный однорогий якорь.

По сути, это были деревянные крюки, которые делали из твердых, тонущих в воде пород дерева. Такие якоря держали судна значительно надёжнее, чем все разновидности якорных камней. Но была одна проблема: однорогий якорь иногда ложился плашмя и не зацеплялся за грунт. Так появилась должность «якорный ныряльщик»: он должен был нырнуть вслед за якорем и направить якорь рогом в грунт.

Двурогий якорь со штоком.

«Якорный ныряльщик» мог быть полезен лишь на небольшой глубине. Поэтому нужно было, чтобы якорь под действием силы тяги каната сам зацеплялся за грунт. Тогда якорь приобрёл конструкцию, которая считается классической до сих пор: веретено, 2 рога и шток. Также были распространены комбинированные якоря - деревянные с каменными штоками.

Железный якорь.

С развитием кузнечного мастерства появились железные якоря, которые стали ещё надёжнее. Такой якорь сохранял классическую форму, достигнутую инженерной мыслью предыдущего исторического этапа. Якорь стал одним из базовых изделий мастеров кузнечного дела наряду с мечом, топором, плугом.

Классический якорь с лапами.

На этом этапе у якоря появились лапы, которые облегчали вхождение рогов в грунт. Так якорь приобрёл свой окончательный, классический, привычный нам вид, который не менялся на протяжении многих столетий.

Интересный факт: все описанные метаморфозы, произошедшие с конструкцией якоря, произошли ещё до нашей эры! До середины XIX века глобальных изменений в эволюции якоря не произошло.

Более 5000 видов якорей известно на сегодняшний день в мире. Столько патентов и авторских свидетельств на усовершенствование якоря выдано за всю историю.

Классический якорь именуется «адмиралтейским». Своё название он получил в 1821 году, когда был одобрен Британским Адмиралтейством для использования во флоте. Он прочно удерживает судно на месте. Но очень громоздкий: его опасно подвешивать у борта, поэтому необходимо снимать шток и переваливать через борт. К тому же, если меняется направление течения или ветра, цепь может намотаться на лапу, а якорь - сорваться.

Из-за несовершенства конструкции адмиралтейского якоря стали появляться всё новые модернизации этого важного устройства. Разработчики двигались в нескольких направлениях:

1. Разборный якорь: для удобства хранения и эксплуатации.
2. Якорь с качающимися рогами: для увеличения держащей силы и облегчения вхождения в грунт.
3. Попытки убрать шток: для удобства хранения и эксплуатации.
4. Изменение формы, длины и расположения лап: для облегчения «зарывания» в грунт, увеличения держащей силы, соответствия разным типам грунтов.

Одним из самых известных якорей альтернативной конструкции стал якорь Холла – с плоскими качающимися лапами. Он славится быстротой «забирания» грунта. Но при этом недостаточно прочно держит судно в разнородном грунте.

А якорь Дэнфорта имеет плоские лапы, которые находятся близко к веретену, а шток располагается в нижней части. С таким якорем судно надежно закрепляется в нетвёрдых грунтах, даже если его разворачивает на 360°.

В судоходстве используется много видов якорей, названных в честь их создателей.

Есть и другие любопытные конструкции якорей.

Существуют даже плавучие якоря, которые удерживают судно носом к ветру, не давая стихии его развернуть лагом (боком) к волне и прибить к берегу.

Символом якоря часто украшали монеты, медали, гербы. Римские императоры, русские князья, моряки, первооткрыватели придавали изображению якоря большой смысл. Вот основные значения:

- Символ надежды. Древние мореплаватели считали море царством тьмы и неизвестности. Именно якорь часто спасал их жизни. Поэтому они в прямом смысле слова доверяли ему свою судьбу. Изготовление каждого экземпляра заканчивалось пышным обрядом. А когда приходило время воспользоваться якорем, его не бросали, а бережно опускали. В латинском языке сохранилось древнее выражение: «Sacram anchoram solvere», что дословно обозначает «Спастись священным якорем», то есть избежать неминуемой гибели.

- Символ мореплавания, дальних странствий, путешествий, морской торговли.

- Символ радости возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чужбине.

- Символ стабильности, спокойствия и безопасности.

- Символ стойкости и умения противостоять встречным ветрам, течениям, страшным бурям, непредсказуемой стихии и не сбиться с намеченного пути.

Плавучие маяки, знаки навигационного ограждения, понтоны, плавучие трубопроводы, рейдовые якорные бочки и многие другие плавучие сооружения не могут обойтись без якорей. Для них, нуждающихся в надежной якорной стоянке в течение длительного периода, разработаны так называемые мертвые якоря. Их разделяют на два типа:

- направленного действия, когда якорь может держать в пределах заданного в плане угла;

- кругового действия, когда якорь держит под любым углом в плане. Обычно такие якоря укладывают или врывают в грунт с помощью киллекторных судов или плавучих кранов.

Издавна в качестве мертвых якорей использовали каменные глыбы, деревянные, а иногда и железные клетки, наполненные каменным или чугунным балластом. Наиболее распространенный мертвый якорь - обычный адмиралтейский якорь со срезанным по веретено одним рогом. Чтобы такому "адмиралтейскому инвалиду" придать побольше силы, его единственный рог удлиняют или увеличивают площадь лапы.

Кроме "адмиралтейских инвалидов", на мягких илистых или мелкопесчаных грунтах хорошо работают железобетонные массивы в виде четырехгранной или многогранной пирамиды, сегмента или так называемые "лягушки". Сегменты и "лягушки" держат не только за счет своего большого веса, но и за счет присасывания, которое возникает благодаря полукруглой выемке в их нижней части.

Якорь Митчелла используют в строительстве для временного закрепления и монтажа подъемных мачт, колонн, опор и пр. На принципе винтового якоря разработаны временные безбетонные фундаменты и переносные фундаменты, на которых монтируется шарнирно-поворотное устройство.

Первая винтовая конструкция была представлена в 1833-м году ирландским инженером Александром Митчеллом. С применением его новейшей технологии вскоре были сооружены маяки на реке Темзе (1838 г.) и еще не менее 150 различных сооружений, что принесло автору известность в научных кругах и хорошие денежные дивиденды.

Выступая перед членами Общества гражданских инженеров, Митчелл смог убедительно доказать, насколько надежна и прочна винтовая конструкция, и какая огромная сила необходима для ее выдергивания из грунта. Изобретатель сразу очертил круг применения винтовых свай: строительство на обводненных территориях и проблемных грунтах, в том числе на мысах Великобритании с их зыбучими песками.

Ученые мужи по достоинству оценили работу простого инженера А.Митчелла, избрали его почетным членом своей организации и наградили золотой медалью Телфорда. Особого восхищения этот удивительный человек заслуживал еще и потому, что был совершенно слеп: еще в юности он потерял зрение вследствие серьезного глазного заболевания.

В 1838 г. Митчелл был приглашен крупной корпорацией из Лондона для закладки основания под маяк Malpin Sands на реке Темзе. Рабочие соорудили некое подобие плота с отверстием посередине, в которое и предстояло вставлять якорь с винтами. С помощью системы с 4 рычагами общими усилиями тяжелые свинцовые сваи удалось завинтить. Англичане со скептицизмом отнеслись к идее «ирландского выскочки», но задача по возведению фундамента была решена успешно.

Впоследствии первый в мире свайно-винтовой фундамент, возведенный на Темзе, честно прослужил людям больше 30-ти лет.

Через некоторое время хозяева порта на р.Таин выплатили Александру Митчеллу 2500 фунтов – просто небывалый по тому времени гонорар за использование винтовых свай при монтаже якорных бочек. Ввинченные в речное дно якоря были рассчитаны на удержание 4 больших суден, но на самом деле к каждому из них было пришвартовано по 7-8 кораблей. В это время над годом пронесся разрушительный ураган, который принес убытков с порту, расположенному по соседству на 30 тысяч фунтов – бетонные волнорезы не справились с нагрузкой, и суда просто выбросило на сушу.

Винтовые якоря порта на р.Таин, несущие двойную против заявленной нагрузку, выстояли с честью, благодаря чему имущество компании осталось невредимым.

Это событие и стало главной отправной точкой для начала массовой реализации строительных проектов с использованием идеи Митчелла. По новой технологии возводились основания под многочисленные маяки, причалы, пирсы, виадуки, ж/д мосты в Европе и Америке. Особенно успешно и со значительной экономией средств удавалось сооружать плавучие сооружения на винтах, многие из которых действуют до сих пор, а это ни много, ни мало – почти 200 лет.

Технология Митчелла за это время была существенно усовершенствована и приспособлена для нужд современного строительства. С ее помощью возводятся фундаменты под дома, мачты, столбы на воде, болотах, торфяниках, песчаных и зыбучих почвах. И всегда эти конструкции надежны, несложны в монтаже и обладают просто невероятной удерживающей силой.

То преимущество, что винтовые сваи можно использовать многократно, было высоко оценено военными ведомствами. Благодаря несложному процессу монтажа / демонтажа и транспортировки появилась возможность быстрой разборки и переноса стратегических объектов в другие места с установкой их на любых почвах.

Технология Митчелла давала возможность военным в несколько раз уменьшать издержки по сравнению с забивными сваями и бетонными фундаментами. Немного позже по этой методике стали строить небольшие дома для отдыхающих, и лишь спустя некоторое время свайно-винтовая технология была впервые использована для гражданского малоэтажного строительства.

Ведущие ученые, в том числе российские, много трудились над усовершенствованием винтовых свай. Благодаря их исследованиям со временем сваи Митчелла обзавелись лопастями особой формы из суперпрочного металла. Это дало возможность увеличить надежность и увеличить срок эксплуатации винтовых конструкций, а значит, и сооружений, построенных с применением этой методики.

В прошлом веке советский профессор Владислав Дмоховский занимался изучением проблем прочности гидротехнических сооружений. Именно он первым в нашей стране теоретически доказал преимущества винтов перед забивными сваями при строительстве на сложных грунтах.

Виктор Железков – российский ученый, всю жизнь посвятивший изучению и усовершенствованию свайно-винтовой технологии. Им написано около ста научных работ, отражающих процесс и результаты исследований по оценке эффективности свайных опор.

Среди идей ученого – методика расчета предельных нагрузок для винтов, разработка методики монтажа с помощью КМУ, рамно-винтовые опоры (РВО), сокращающие время возведения и ремонта мостов, опор ЛЭП и т.д.). Звание доктора наук В. Железков получил, когда ему исполнилось 80 лет, защитив диссертацию на тему «Применение винтовых свай при строительстве мостов».

Другой отечественный ученый, Сергей Петухов стал главным инициатором популяризации применения винтов в частном малоэтажном строительстве в нашей стране. Труды Петухова доказали, что небольшие сваи –108 мм в диаметре и с лопастями 30 мм – могут стать идеальным вариантом для строительства оснований под каркасные, брусовые или панельные дома, поскольку каждая из них может выдержать до трех тонн нагрузки.

Большую актуальность этот метод получил в связи с плотностью дачной застройки. С подачи ученого началось массовое применение винтовых оснований для строительства дач, бань, гаражей без применения спецтехники, что обходилось небогатым российским застройщикам вдвое дешевле ленточного и в несколько раз - монолитного фундамента.

Все конструкции якорных фундаментов могут использоваться пятьдесят и более раз. Стоимость их при многократной оборачиваемости в двести раз дешевле, чем обычных мертвых якорей и бетонных фундаментов.

Держащая сила винтовых якорей огромна. Обычно под полуметровым слоем грунт не нарушен, и чем глубже, тем он плотнее. В плотных глинистых грунтах и суглинках сцепление между частицами ненарушенного грунта достигает 3-6 кгс/см2, или 30-60 тс/м2.

Винтовой якорь вкручивается в дно и имеет держащую силу в 10-15 раз больше обычных якорей. При совсем маленьком весе, размерах и цене. Для меня это личная якорная революция.

Технические объяснения и расчеты прочности, конечно же, для непрофессионала никакой ясности в вопрос не привносят. Попробуем популярным языком.

Представьте себе традиционный якорь, вроде тех, что на кокардах, или который себе татуируют хипстеры. У него есть цевье (вертикальный стержень) и лапы. Понятно, что если его просто бросить на дно, он так и будет лежать и корабль он своим весом удержать не может.

А теперь представьте, что он продолжает лежать на дне, на боку, а корабль в это время начинает двигаться назад (если якорь бросили с носа, то так и делают, кстати). Якорная цепь или канат будет постепенно ложиться все более полого, вплоть до того, что некоторая часть ее просто ляжет на дно. Представьте теперь, что корабль начинает выбирать цепь. Другой ее конец начнет тянуть якорь за горизонтально лежащее цевье и одна из лап якоря (который теперь начинает выглядеть, как плуг) вопьется в грунт. Это-то и требуется. Якорь держит корабль на месте по принципу плуга и современные якоря так и сконструированы, с плоскими поворотными лемехами, чтобы быстрее и эффективнее зарываться в грунт.

Для снятия с якоря процедура обратная: корабль включает двигатели или поднимает паруса, подходит ближе к точке крепления якоря, выбирая цепь, якорь становится в более вертикальное положение и его лапы освобождаются из грунта.

За счёт чего якорь удерживает судно на одном месте?

На обычном судне длина якорь-цепи ограничена и составляет примерно 200-250 метров (8-10 смычек). Поэтому есть ограничение для стоянки на якоре по глубине, так как принято отдавать якорь-цепь в 3-5 глубины (в некоторых странах больше до 6-8 глубин). Другими словами, при глубине места 20 метров отдают  от 60 до 100 м в зависимости от условий стоянки (защищенность стоянки, грунт, погода...).

Для особо больших судов и кораблей длина цепи может достигать 500 и более метров, например, на авианосцах, супертанкерах. Но все равно глубина стоянки на якоре не много превышает 100 метров для них. Обычно меньше, т.к. суда стоят в основном у берега.

При больших глубинах используют мертвые(становые) якоря и судно швартуется к бочке, прикрепленной к такому якорю. При совсем уж больших глубинах судно для остановки ложится в дрейф и удрживается на месте своими винтами и (или) подруливающими устройствами.

Иногда применяют т.н. плавучий (штормовой) якорь, для уменьшения дрейфа, но это для небольших судов или плотов, шлюпок.

Технические объяснения и расчеты прочности, конечно же, для непрофессионала никакой ясности в вопрос не привносят. Попробуем популярным языком.

Представьте себе традиционный якорь, вроде тех, что на кокардах, или который себе татуируют хипстеры. У него есть цевье (вертикальный стержень) и лапы. Понятно, что если его просто бросить на дно, он так и будет лежать и корабль он своим весом удержать не может.

А теперь представьте, что он продолжает лежать на дне, на боку, а корабль в это время начинает двигаться назад (если якорь бросили с носа, то так и делают, кстати). Якорная цепь или канат будет постепенно ложиться все более полого, вплоть до того, что некоторая часть ее просто ляжет на дно.

Представьте теперь, что корабль начинает выбирать цепь. Другой ее конец начнет тянуть якорь за горизонтально лежащее цевье и одна из лап якоря

(который теперь начинает выглядеть, как плуг) вопьется в грунт. Это-то и требуется. Якорь держит корабль на месте по принципу плуга и современные якоря так и сконструрованы, с плоскими поворотными лемехами, чтобы быстрее и эффективнее зарываться в грунт.

Для снятия с якоря процедура обратная: корабль включает двигатели или поднимает паруса, подходит ближе к точке крепления якоря, выбирая цепь, якорь становится в более вертикальное положение и его лапы освобождаются из грунта.

Источники:

http://www.randewy.ru/nav/histor8.html

https://kkzm.ru/blog/istoriya-svajno-vintovyix-fundamentov

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C

https://thequestion.ru/questions/29775/kak-korabli-vstayut-na-yakor-pri-bolshoi-glubine 

Сколько бы вам понадобилось денег для создания чудо-рюкзака, превращающегося в электрический скейтборд? А сколько вы готовы заплатить разработчикам за такое ноу-хау? Создатели первого в мире рюкзака-электроборда собрали на Indiegogo почти 300 процентов бюджета.  Чем покорил Movpak?

Исследования показывают, что большинство людей, использует для пердвижения общественный транспорт города. Однако, ни один город на свете не является идеальным, и, таким образом, мы сталкиваемся с проблемой последней мили. Речь о том, что всегда нужно ещё пройти 15-20 минут от метро или остановки автобуса до дома.

А если вы спешите? Если вы так устали, что нет сил? Не каждый из нас прирожденный спринтер.

Movpak – это рюкзак, который можно носить, как и полагается всем рюкзакам, катить, совсем как чемодан на колесиках, а главное - на нем можно кататься, да еще и не прикладывая для этого никаких усилий. Разработчики продукта умудрились уместить на дно обычного рюкзака выдвижной электрический скейтборд.

Для реализации подобной задумки в одно отделение рюкзака уместили электрический мотор, приводящий скейтборд в движение. Зарядить мотор можно с помощью самой обычной розетки. По словам создателей, Movpak, до полной зарядки ему необходимо два часа.

Movpack — комбинация нескольких предметов, в которых человек может нуждаться ежедневно. Они интегрированы настолько круто, что выполняя разные функции не мешают друг другу. По сути, Movpack является комбинацией электрического скейтборда с рюкзаком. Его можно носить или как рюкзак, или ездить как на скейте. Максимальная скорость достигает 32 км/ч при запасе хода до 22.5 км. А заряда батареи хватит на поездку длиною в 14 километров.

Для ускорения и торможения используется дистанционное управление. Рюкзак упакован всей необходимой светотехникой, портом для подзарядки смартфона, хотя сложно сказать, насколько целесообразно расходовать энергию на гаджеты, так как она необходима для передвижения. В принципе, добравшись на работу или домой, Movpack можно поставить на зарядку, его аккумуляторы перезаряжаются за два часа.

Приводится рюкзак-электроборд в движение с помощью беспроводного пульта управления.

Авторы проекта среди преимуществ Movpack отмечают его небольшой размер и полную безопасность для окружающей среды. Несмотря на свой немалый вес (7,7 кг), рюкзак-электромобиль может прийтись по вкусу многим. Чтобы научиться ездить на этом устройстве не обязательно владеть навыками езды на скейтборде. С Movpack удерживать равновесие намного проще, так как нет необходимости постоянно отталкиваться одной ногой от асфальта.

Если вам кажется, что данный продукт рассчитан только на ленивых хипстеров, то посмотрите промо-ролик Movpack, в котором рюкзак-электроборд становится незаменимым атрибутом студентов и даже офисных работников.

Особенности:

— специальное приложение Movpack и громкоговоритель, интегрированный в рюкзак, позволяют использовать телефон для навигации, прослушки музыки и так далее

— маяк (в любой момент можно посмотреть, где находится Movpack — удобно на случай «плохой памяти», потери или кражи)

— цена 599 долларов

Как будто этого мало, Movpak буквально набит разнообразными функциями, таких как интегрированный USB - порт, модуль Bluetooth, встроенные динамик и микрофон, беспроводное зарядное устройство, внешняя и внутренняя подсветка, GPS-трекер и многое другое.

Про подъём ничего не сказано. Не понятно, на сколько крутую горку он сможет одолеть.

Создатели Movpak считают, что их устройство бросает вызов индустрии персонального транспорта. Особенно компактного и электрического. Рынок оценивается в $4 млрд долларов и продолжит расти. В Китае и Европе продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания упали под давлением растущего интереса к электрическому транспорту. Однако, и скептических мнений еще достаточно. Потенциальному покупателю Movpak придется столкнуться с главной проблемой — необходимостью заряжать своё, условно говоря, средство передвижения.

Источники:

https://naked-science.ru/article/hi-tech/movpak-the-worlds-first-backpack-electric-vehicle

https://econet.ru/articles/57834-poleznyy-gadzhet-ot-movpak-elektro-skeytbord-v-ryukzake